Tên môn học: AN TOÀN VẬN TẢI
Mã số môn học: MH 14
Thời gian môn học: 45 giờ [Lý thuyết: 25 giờ; Thực hành, thí nghiệm, thảo luận,
bài tập: 18 giờ; Kiểm tra: 2 giờ]
- Vị trí, tính chất của môn học:
- Vị trí: Là môn học chuyên môn trong nội dung chương trình đào tạo của
nghề kinh tế vận tải, được bố trí giảng dạy sau khi học các môn chung.
- Tính chất: là môn học chuyên môn của nghề Khai thác vận tải. Sau khi kết
thúc khóa học, học viên có thể sử dụng các phương pháp đánh giá an toàn vận tải để
đánh giá mức độ an toàn của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Có kỹ năng đưa ra
các giải pháp an toàn cho quá trình vận tải.
II. Mục tiêu môn học:
- Về kiến thức:
+ Trình bày được kiến thức tổng quan về an toàn vận tải; các kiến thức về an
toàn cho hàng hóa và hành khách, an toàn phương tiện vận tải; các phương pháp
đánh giá mức độ an toàn của kết cấu hạ tầng giao thông vận tải.
- Về kỹ năng:
+ Vận dụng những kiến thực về an toàn vận tải vào trong thực tế một cách có
hiệu quả, đảm bảo an toàn trong các hoạt động vận tải [con người, hàng hóa, môi
trường]
+ Đưa ra các giải pháp đảm bảo an toàn cho quá trình vận tải.
+ Tự xây dựng kỹ năng làm việc nhóm, các kỹ năng tư duy, phân tích.
- Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:
+ Có trách nhiệm trong việc bảo đảm an toàn vận tải khi tham gia vào lĩnh vực
vận tải.
+ Có thái độ nghiêm túc trong học tập, xác định đúng đắn động cơ và mục đích
học tập.
III. Nội dung môn học:
1. Nội dung tổng quát và phân phối thời gian:
Thời gian [giờ]
Thực
Số
TT
hành,
thảo
luận,
bài tập
3,0
Tên chương, mục
Tổng Lý
số thuyết
Kiểm
tra
1 Chương 1: Tổng quan về an toàn vận tải
1. Khái niệm, vai trò và các loại hình vận tải
1.1. Khái niệm, vai trò của vận tải trong đời sống
1.2. Các loại hình vận tải
9,0
2,5
0,5
2,0
4,5
0,5
4,0
0,5
0,5
0,5
2,5
6,0
1,5
0,5
1
2,5
0,5
2,0
0,5
0,5
0,5
0,5
0,0
0,0
1,0
1
2,0
2. Khái niệm, phân loại an toàn vận tải
2.1. Khái niệm an toàn vận tải
2.2. Phân loại an toàn vận tải
2.2.1. An toàn đường bộ
2.2.2. An toàn đường hàng hải
0,0
0,0
2,0
2
2.2.3. An toàn đường hàng không
2.2.4. An toàn đường sắt
2
3. Thực trạng và cách quản lý an toàn vận tải
Việt Nam
3.1. Thực trạng về an toàn vận tải tại Việt Nam
3.2. Quản lý an toàn vận tải Việt Nam
4. Kinh nghiệm của các nước trên thế giới về
đảm bảo an toàn vận tải
1,0
0,5
0,5
1,0
0,5
0,5
0,0
0,0
1,0
1
Chương 2: Yếu tố con người và hàng hóa
2 trong việc đảm bảo an toàn vận tải
1. Yếu tố con người
12,0 7,0
4,0
0,0
1,0
0,0
2,0
2,0
1.1. Con người ảnh hưởng trực tiếp tới an toàn
vận tải
1,0
1
1.2. Con người ảnh hưởng gián tiếp tới an toàn
vận tải
2. Tổng quan về hàng hóa
2.1. Định nghĩa và phân loại hàng hóa
2.1.1 Định nghĩa về hàng hóa
2.1.2. Phân loại hàng hóa
1,0
3,0
2,0
0,5
1,5
1,0
1
2,0
1,0
0,5
0,5
1
1,0
1,0
0,0
0,0
1
2.2. Thị trường hàng hóa
3. Đảm bảo an toàn hàng hóa khi vận chuyển,
xếp dỡ
3.1. Vấn đề bảo quản hàng hóa
3.2. Vấn đề xếp dỡ hàng hóa
6,0
1,0
5,0
0,5
1,5
1,5
1,5
1,0
3,0
1
3,0
3,0
0,0
0,0
2,0
0,5
0,5
0,5
0,5
3.2.1. Các quy định chung
3.2.1. An toàn khi xếp dỡ ở kho bãi
3.2.2. An toàn khi xếp dỡ trong container
3.2.3. An toàn khi xếp dỡ lên phương tiện vận tải
* Kiểm tra
1
1
1
1
3 Chương 3: An toàn cho phương tiện vận tải
1. Tổng quan về phương tiện vận tải
1.1. Phương tiện vận tải hàng hải
1.2. Phương tiện vận tải đường bộ
1.3. Phương tiện vận tải đường hàng không
1.4. Phương tiện vận tải đường sắt
2. An toàn phương tiện vận tải
12,0 8,0
4,0
0,0
0,0
0,0
4,0
2,0
1,0
0,5
0,5
8,0
2,5
2,5
1,5
4,0
2
1
0,5
0,5
4,0
1,5
1,5
0,5
0,5
4,0
1
1
1
1
0,0
2.1. An toàn phương tiện vận tải hàng hải
2.2. An toàn phương tiện vận tải đường bộ
2.3. An toàn phương tiện vận tải đường sắt
2.4. An toàn phương tiện vận tải đường hàng không 1,5
Chương 4: Kết cấu cơ sở hạ tầng đảm bảo an
4 toàn vận tải
12,0 4,0
7,0
2
3
1
1
1,0
1. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
2. Kết cấu hạ tầng giao thông hàng hải
3. Kết cấu hạ tầng giao thông đường hàng không
4. Kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt
*Kiểm tra
3,0
4,0
2,0
2,0
1,0
45
1
1
1
1
1
2
Cộng
25
18
3
Chương I: Tổng quan về an toàn vận tải
1. Khái niệm, vai trò và các loại hình vận tải
1.1. Khái niệm, vai trò của vận tải trong đời sống
Trong luận cương của Mác đã định nghĩa: “giao thông vận tải như một lĩnh
vực thứ tư của sản xuất vật chất mà sản lượng của nó trong không gian và thời gian
là tấn x cây số [T.KM] và hành khách x cây số [ HK.KM]”.
Theo một định nghĩa đầy đủ thì giao thông vận tải [GTVT] là một ngành sản
xuất vật chất độc lập và đặc biệt của nền kinh tế quốc dân vì nó không sản xuất ra
hàng hoá mà chỉ lưu thông hàng hoá .Đối tượng của vận tải chính là con người và
những sản phẩm vật chất do con người làm ra. Chất lượng sản phẩm vận tải là đảm
bảo cho hàng hoá không bị hư hỏng, hao hụt, mất mát và đảm bảo phục vụ hành
khách đi lại thuận tiện, an toàn, nhanh chóng và rẻ tiền. Trong vận tải đơn vị đo
lường là tấn/ km, hành khách/km.
Sản phẩm giao thông vận tải không thể dự trữ và tích luỹ được. Vận tải chỉ có
thể tích luỹ được sức sản xuất dự trữ đó là năng lực vận tải. Mặt khác sản phẩm này
cùng được “sản xuất” ra và cùng được “ tiêu thụ”.
Giao thông vận tải là một ngành sinh sau đẻ muộn so với các ngành sản xuất
vật chất khác như công nghiệp, nông nghiệp nhưng nó có vai trò hết sức quan trọng
là tiếp tục quá trình sản xuất trong khâu lưu thông, góp phần tích cực phát triển kinh
tế xã hội. Theo Rostow “giao thông là điều kiện tiên quyết cho giai đoạn cất cánh
phát triển”. Hilling và Hoyle [trong transportan development London 1993 ] thì cho
rằng “ giao thông có vai trò liên kết sự phát triển kinh tế với quá trình tiến lên của
xã hội”. Kinh tế xã hội ngày càng phát triển thì nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng
cả về lượng lẫn về chất. Giao thông vận tải trong thế kỷ 21 phát triển hết sức nhanh
chóng góp phần đẩy mạnh nền kinh tế thế giới, trong khu vực và mỗi quốc gia tiến
nhanh, vững bền.
Giao thông vận tải thúc đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh và là cầu nối giúp
các ngành kinh tế phát triển và ngược lại. Ngày nay vận tải được coi là một trong
những ngành kinh tế dịch vụ chủ yếu có liên quan trực tiếp tới mọi hoạt động sản
xuất và đời sống của toàn xã hội. Nhờ có dịch vụ này mới tạo ra được sự gặp gỡ của
mọi hoạt động kinh tế- xã hội, từ đó tạo ra phản ứng lan truyền giúp các ngành kinh
tế cùng phát triển. Ngược lại chính sự phát triển của các ngành kinh tế lại tạo đà
thúc đẩy ngành giao thông vận tải phát triển. Nhà kinh tế học Johnson [The
organization of space in developing countries- USA 1970] cho rằng: “ mạng lưới
đường là một trong các nhân tố cơ bản nhất để nâng cao chức năng kinh tế khu
vực”. Ông còn nhận định “ một trong các nguyên nhân làm cho sản xuất của các nhà
máy ở thành thị đình đốn chính là do đường xá, cầu cống dẫn đến nơi tiêu thụ quá
thiếu và xấu. Đây cũng chính là nguyên nhân buộc người nông dân phải bán sản
phẩm của mình ngay tại nơi thu hoạch hay tại nhà cho các lái buôn với giá rẻ”.
Chúng ta tán thành nhận định đó và kết luận: sự thiếu thốn một hệ thống các loại
đường giao thông đạt tiêu chuẩn là nguyên nhân cơ bản của tình trạng sản xuất yếu
kém của một vùng lãnh thổ hoặc một đô thị. Một hệ thống giao thông thuận tiện,
đảm bảo sự đi lại, vận chuyển nhanh chóng, kịp thời, đầy đủ sẽ đảm đương vai trò
mạch máu lưu thông làm cho quá trình sản xuất và tiêu thụ được liên tục và thúc
đẩy hoạt động sản xuất kinh doanh ở mọi khu vực kinh tế.
4
Một vai trò quan trọng của ngành giao thông vận tải là phục vụ nhu cầu lưu
thông, đi lại của toàn xã hội, là cầu nối giữa các vùng miền và là phương tiện giúp
Việt Nam giao lưu và hội nhập kinh tế quốc tế. Ngày nay, với hệ thống các loại hình
giao thông: đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không thì việc đi lại giao
lưu kinh tế văn hoá giữa các địa phương, các vùng trong nước và với các quốc gia
trên thế giới trở nên hết sức thuận tiện. Đây cũng chính là một trong những tiêu chí
để các nhà đầu tư xem xét khi quyết định đầu tư vào một thị trường nào đó.
Ngành giao thông vận tải thu hút một khối lượng lớn lao động đủ mọi trình độ
góp phần giải quyết công ăn việc làm cho người lao động. Đồng thời còn tạo ra
hàng ngàn chỗ làm việc vào các lĩnh vực liên quan như công nghiệp GTVT [ sản
xuất xe ô tô chở khách và công nghiệp đóng tàu...], xây dựng cơ sở hạ tầng [ đường
sá, cầu cống, bến bãi, nhà ga, bến cảng...].
1.2. Các loại hình vận tải
- Vận tải đường bộ
Vận tải bằng đường bộ là hình thức vận tải phổ biến và thông dụng nhất trong
các loại hình vận tải. Loại hình vận tải này có những ưu điểm nổi bật là sự tiện lợi,
tính cơ động và khả năng thích nghi cao với các điều kiện địa hình, có hiệu quả kinh
tế cao trên các cự li ngắn và trung bình. Ô tô trở thành phương tiện vận tải phối hợp
được với hoạt động của các loại phương tiện vận tải khác như: đường sắt, đường
thuỷ, đường hàng không. Vận chuyển bằng đường bộ luôn chủ động về thời gian và
đa dạng trong vận chuyển các loại hàng hoá. Tuy nhiên hình thức vận tải này bị hạn
chế bởi khối lượng và kích thước hàng hóa, không chở được những khối lượng hàng
hoá lớn như vận tải bằng đường thuỷ, nhưng lại khá linh hoạt với những hàng hoá
có khối lượng vận chuyển không quá lớn và nhỏ. Về chi phí các doanh nghiệp vận
tải bằng đường bộ có chi phí cố định thấp do các doanh nghiệp không sở hữu hệ
thống đường sá, tuy vậy chi phí biển đổi lại cao do các chi phí về nhiên liệu, và các
chi phí phát sinh khác trên đường đi như: lệ phí đường sá, chi phí sữa chữa, bảo trì,
bảo dưỡng thường xuyên, chi phí trông coi hàng hoá, giao nhận hàng.
- Vận tải đường hàng hải
Vận tải bằng đường hàng hải là hình thức có ưu điểm hơn hẳn các hình thức
vận tải khác là thích hợp với những khối lượng hàng hoá vận chuyển lớn, nguy cơ
bị tổn thất hàng hoá không lớn. Nhưng vận tải bằng đường hàng hải lại bị hạn chế
bởi tốc độ vận chuyển thấp, chậm, bị hạn chế về mặt thời gian do bị giới hạn bởi
các nhân tố như: thời tiết, hệ thống đường, và phải kết hợp với các phương tiện phụ
trợ khác, thời gian bốc xếp hàng hoá chậm. Bên cạnh đó các doanh nghiệp vận tải
bằng đường hàng hải có chi phí cố định lại rất lớn, điều này là do các doanh nghiệp
trong ngành này đầu tư phần lớn vốn vào việc trang bị các phương tiện vận tải, các
chi phí về bến bãi, chi phí bốc dỡ hàng hoá cao do khối lượng hàng hoá lớn. Mặc dù
như vậy nhưng vận tải bằng đường hàng hải vẫn là hình thức vận tải rẻ nhất đối với
những hàng hoá có khối lượng lớn trên những quãng đường dài.
Vận tải đường hàng hải bao gồm: Vận tải đường biển và vận tải thủy nội địa.
Vận tải biển hiện đảm nhận vận chuyển đến 90% lưu lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu và đóng vai trò then chốt đối với nền kinh tế Việt Nam.
- Vận tải đường sắt
Vận tải đường sắt có ưu điểm quan trọng là vận chuyển được các hàng nặng
trên những tuyến đường xa với tốc độ nhanh, ổn định và giá rẻ. Nhược điểm chính
của vận tải đường sắt là chỉ hoạt động được trên các tuyến đường cố định, có đặt
5
sẵn đường ray nên nó thường kết hợp với các phương tiện vận chuyển khác để đưa
được hàng hoá tới điểm cuối cùng. Thời gian vận chuyển hàng hóa được quy định
sẵn theo thời gian tàu chạy, không thay đổi được thời gian. Chi phí cố định của loại
hình vận tải này chiếm đa phần trong tổng chi phí vận tải, nó bao gồm các chi phí
như: chi phi về duy trì hệ thống đường, nhà ga, khấu hao thiết bị nhà ga,... Chi phí
biến đổi chiếm một tỉ lệ khoảng 1/3 tới 1/2 chi phí vận tải, chi phí biến đổi thường
là chi phí về lương, nhiên liệu, chí phí bốc xếp. Khi khối lượng hàng hoá càng lớn
làm cho chi phí biến đổi tính trên một đơn vị hàng hoá giảm và làm cho tổng chi phí
giảm đáng kể.
- Vận tải đường hàng không
Vận tải hàng không nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ
thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả. Nếu nói
theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong không
trung hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hoá, hành lí, bưu
kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay. Ưu điểm là tốc độ
vận chuyển hàng hóa nhanh nhất, có thể vận chuyển hàng hóa sang các nước bên
ngoài. Vấn đề va chạm cũng ít xảy ra, việc đảm bảo an toàn cho hàng hóa tốt hơn
các loại hình vận chuyển khác. Tuy nhiên đây là loại hình vận tải ít được sử dụng
nhất bởi chi phí vận chuyển cao hơn gấp nhiều lần so với các loại hình vận chuyển
khác. Khối lượng vận chuyển hàng hóa bị hạn chế. Không đưa hàng hóa về tới đích
cuối cùng phải thông qua các loại hình vận chuyển khác, đa số chỉ phục vụ vận tải
hành khách.
2. Khái niệm, phân loại an toàn vận tải
2.1. Khái niệm an toàn vận tải
Hoạt động vận tải chịu sự tác động liên tục của nhiều yếu tố bên ngoài cũng
như các yếu tố bên trong đó, cho nên rủi ro cũng có thể xuất hiện bất kỳ lúc nào bởi
rất nhiều yếu tố. Vì vậy, hoạt động vận tải phải luôn gắn liền với các quy định an
toàn nhằm bảo vệ tính mạng con người, hàng hóa và môi trường xung quanh.
Định nghĩa: An toàn vận tải là việc bảo vệ tính mạng và tài sản, môi trường
thông qua các quy định, phương pháp quản lý và phát triển công nghệ của tất cả các
hình thức vận chuyển.
2.2. Phân loại an toàn vận tải
2.2.1. An toàn vận tải đường bộ
An toàn vận tải đường bộ là tập hợp các phương pháp, biện pháp, quy định
nhằm bảo đảm, ngăn chặn rủi ro gây tổn hại tới tính mạng, tài sản, môi trường xung
quanh khi thực hiện hoạt động vận tải đường bộ.
Tai nạn do mất an toàn vận tải đường bộ xảy ra nhiều nhất so với các loại hình
vận tải khác, việc này làm ảnh hưởng rất nhiều tới các chi phí xã hội và kinh tế quốc
gia. Khi tai nạn xảy ra, chi phí khắc phục thiệt hại bao gồm: chi phí cho y tế, chi phí
khắc phục thiệt hại cho doanh nghiệp, chi phí sửa chữa, khắc phục hệ thống cơ sở
hạ tầng và đặc biệt là chi phí do trì trệ hoạt động sản xuất, kinh tế xung quanh gây
ra bởi tai nạn. Theo báo cáo năm 2010 của WHO, hàng năm có 1.24 triệu mất bởi
các tai nạn trên đường bộ mà phần lớn là do hoạt động vận tải hàng hóa kém an toàn
gây nên, 91% xảy ra tại các nước kém phát triển và đang phát triển [nơi các hoạt
động vận tải đường bộ hoạt động mạnh do gia công và sản xuất cho các nước đã
phát triển] và việc này tiêu tốn hàng tỷ đô la khắc phục vấn đề và ảnh hưởng tới sự
phát triển kinh tế của toàn cầu.
6
Tuy rằng cơ sở hạ tầng yếu kém cũng dẫn đến sự mất an toàn vận tải đường bộ
tuy nhiên việc không tuân thủ các quy định an toàn vận tải cũng chiếm một phần
lớn trong việc gây ra rủi ro [chở hàng quá tải, chất hàng không đúng quy định, lái xe
quá tốc độ, …], hầu hết việc vi phạm đều do sự chủ quan của người vận tải và mong
muốn tối đa hóa lợi nhuận của các doanh nghiệp.
2.2.2. An toàn vận tải đường hàng hải
Bảo đảm an toàn vận tải đường hàng hải là việc thiết lập và vận hành hệ thống,
quy định bảo đảm an toàn hàng hải, bao gồm việc quy hoạch, quản lý đầu tư xây
dựng cơ sở hạ tầng, tổ chức khai thác hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải; tiêu
chuẩn hóa, đánh giá, giám sát bảo đảm chất lượng cung cấp dịch vụ bảo đảm an
toàn hàng hải.
Nước ta có vùng biển rộng, bờ biển dài [hơn 3.260 km], tiếp giáp Biển Đông ở
cả ba phía: Đông, Nam và Tây Nam. Hơn thế nữa, vùng biển Việt Nam còn có các
tuyến hàng hải huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương;
giữa châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu
vực. Đây là điều kiện thuận lợi để Việt Nam thực hiện giao lưu kinh tế, hội nhập và
hợp tác với các nước trên thế giới. Theo số liệu thống kê, hằng năm, tổng lượng
hàng hóa vận chuyển trên các tuyến hàng hải của Việt Nam ước đạt trên 50 triệu
tấn/năm, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế của đất nước. Tuy nhiên, cùng
với những thời cơ, thuận lợi về thương mại, đầu tư để thúc đẩy kinh tế phát triển,
tình hình an toàn ở vùng biển nước ta cũng trở nên khó kiểm soát hơn rất nhiều.
2.2.3. An toàn vận tải đường hàng không
An toàn hàng không có nghĩa là tình trạng rủi ro liên quan đến hoạt động hàng
không của một hệ thống hàng không, một tổ chức liên quan đến hoặc hỗ trợ trực
tiếp cho hoạt động của máy bay, được giảm thiểu và kiểm soát ở mức chấp nhận
được. Nó bao gồm các hành động như đào tạo lý thuyết, thực hành, điều tra, và
phân tích tìm hiểu nguyên nhân thất bại chuyến bay, và phòng ngừa những thất bại
như vậy thông qua các quy định, các hoạt động giáo dục và đào tạo. Nó cũng có thể
được áp dụng trong các chiến dịch thông báo cho công chúng về sự an toàn của du
lịch hàng không.
Văn hóa an toàn hàng không Việt Nam: nhận thức về văn hóa an toàn hàng
không Việt Nam được xây dựng với các tiêu chí sau:
+ Tự hào và phát huy truyền thống lịch sử của nghành hàng không dân dụng Việt
Nam.
+ Đối với nghành hàng không, một tai nạn là quá nhiều.
+ Không tự mãn, chủ quan, không thỏa hiệp về an toàn hàng không vì bất kỳ lý do
gì.
+ Bảo đảm an toàn hàng không là trách nhiệm của toàn bộ hệ thống.
+ Ý thức trách nhiệm với công tác bảo đảm an toàn hàng không trước hết phải từ
các cấp lãnh đạo, đặc biệt là người đứng đầu tổ chức, đơn vị.
+ Không có vi phạm an toàn nào là vi phạm nhỏ, lỗi nhỏ cũng dẫn đến tai nạn
thảm khốc.
+ Khuyến khích báo cáo tự nguyện về an toàn hàng không.
2.2.4. An toàn vận tải đường sắt
An toàn đường sắt là tổng hợp các hoạt động liên quan đến việc bảo vệ tính
mạng và tài sản thông qua quy định, quản lý và phát triển công nghệ của tất cả các
hình thức vận tải đường sắt.
7
3. Thực trạng và cách quản lý an toàn vận tải Việt Nam
3.1. Thực trạng về an toàn vận tải tại Việt Nam
Từ khi nền kinh tế Việt Nam chuyển từ nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung
sang nền kinh tế thị trường thì bức tranh về kinh tế của Việt Nam có nhiều điểm
sáng, mức sống của người dân được cải thiện từng bước, được bạn bè các nước
trong khu vực và quốc tế hết lòng ca ngợi về những thành tựu đổi mới trong quá
trình xây dựng đất nước. Tuy mức tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đạt được là
khá cao nhưng đi liền với nó là vấn đề về tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông,
đặc biệt là giao thông đường bộ, số vụ giao thông không ngừng tăng cả về quy mô
và số lượng.
Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tình trạng này thì có nhiều: Do sự lấn chiếm
hành lang an toàn giao thông, sự gia tăng quá nhanh của các phương tiện giao thông
cá nhân và ý thức của người tham gia giao thông quá kém và chưa được cải thiện
nhiều trong những năm gần đây. Bên cạnh đó cũng phải kể đến đường xá của chúng
ta quá nhỏ hẹp, nhiều khúc cua 90o trong khi đó có quá nhiều các biển báo cấm và
biển báo hiệu trên một đoạn đường, vỉa hè thì bị lấn chiếm làm nơi kinh doanh bán
hàng, để xe ô tô dẫn tới tình trạng người tham gia giao thông bị khuất tầm nhìn,
nhiều đoạn đường xuống cấp quá nhanh có nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông. Có
thể nói rằng cứ ở đâu có đường là ở đó có nhà dân thậm chí các doanh nghiệp, các
nhà máy các khu công nghiệp cũng coi bám mặt đường là một lợi thế.
3.2. Quản lý an toàn vận tải Việt Nam
Tại Viêt Nam, việc quản lý an toàn có phần lỏng lẻo, phần lớn là bởi có sự
buông lỏng quản lý của đơn vị kinh doanh vận tải; công tác quản lý nhà nước về
điều kiện kinh doanh vận tải cũng như hoạt động tuần tra, kiểm soát và xử lý vi
phạm còn nhiều hạn chế; công tác quản lý kết cấu hạ tầng giao thông còn nhiều bất
cập; công tác phối hợp giữa cơ quan quản lý nhà nước, doanh nghiệp và chính
quyền địa phương trong bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ chưa chặt
chẽ, hiệu quả thấp.
Do đó, trong những năm vừa qua, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Bộ Giao
thông vận tải khẩn trương rà soát, bổ sung các quy định để đảm bảo an toàn giao
thông đối với hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, siết chặt các điều kiện về
an toàn giao thông đối với đơn vị kinh doanh vận tải hành khách và vận chuyển
hàng hoá; khẩn trương nghiên cứu sửa đổi, bổ sung các Thông tư quy định về tổ
chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ cho
phù hợp với tình hình mới, bảo đảm chặt chẽ, không tạo kẽ hở cho các phương tiện
hoạt động kinh doanh vận tải trái phép, gây mất trật tự, an toàn giao thông, đặc biệt
là đối với phương tiện vận tải nội bộ.
Bộ Giao thông vận tải bổ sung quy định bắt buộc trang bị dây an toàn đối với
tất cả ghế ngồi trên các xe ô tô chở người, có lộ trình áp dụng đối với phương tiện
đang lưu hành; khẩn trương nghiên cứu, bổ sung quy định tem kiểm định có màu
sắc, hình dạng riêng đối với xe ô tô kinh doanh vận tải. Đồng thời sửa đổi quy định
về tốc độ và khoảng cách an toàn của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao
thông trên đường bộ, đặc biệt là hạn chế tốc độ trên các cung đường đèo, dốc và
đường qua khu dân cư; tiếp tục rà soát, xử lý các điểm đem, điểm tiềm ẩn tai nạn
giao thông; phối hợp với UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có
phương án xử lý triệt để các đường dân sinh, lối đi tự mở, đường ngang đường sắt
không bảo đảm an toàn giao thông.
8
4. Kinh nghiệm của các nước trên thế giới về đảm bảo an toàn vận tải
- Vision Zero của Thụy Điển
Vào giai đoạn những năm 1950 - 1960 của thế kỷ XX, ở Thụy Điển diễn ra
tình trạng gia tăng nhanh chóng số lượng các phương tiện giao thông cơ giới. Theo
thống kê, cứ 5 năm thì số lượng xe ô-tô con của Thụy Điển tăng lên gấp hai lần; đến
năm 1990 đã đạt tỷ lệ 400 phương tiện cá nhân/1.000 dân. Điều đó cũng đã kéo theo
hệ lụy là gia tăngtình trạng ùn tắc, mất an toàn giao thông [ATGT], số vụ tai nạn
giao thông [TNGT] tăng cao.
Để kiểm soát và hạn chế TNGT, Chính phủ Thụy Điển đã thực hiện một loạt
các giải pháp, như tổ chức các chiến dịch truyền thông nhằm đề cao trách nhiệm của
lái xe khi tham gia giao thông, nâng cao nhận thức của người dân về chấp hành tốt
các quy định của pháp luật ATGT... Tuy nhiên, những kết quả đạt được cũng chưa
như mong muốn và đòi hỏi cần có sự đột phá về chính sách ATGT.
Năm 1997, Chính phủ Thụy Điển ban hành Bộ luật Vision Zero [Tầm nhìn về
0]. Cốt lõi của bộ luật là: Chính phủ Thụy Điển tiếp cận vấn đề ATGT ở góc độ mới
với quan điểm là TNGT hoàn toàn có thể phòng, tránh được. Vision Zero chuyển
mục tiêu trọng tâm từ giảm tỷ lệ số vụ TNGT nói chung sang giảm thiểu các vụ
TNGT gây chết người hoặc thương tích nặng. Chính phủ Thụy Điển cũng đã ứng
dụng khoa học - công nghệ mạnh mẽ trong Vision Zero.
Một số ví dụ điển hình của Vision Zero: 1- Tổ chức các nút giao bằng vòng
xuyến: Từ nghiên cứu cho thấy các phương tiện đi theo vòng xuyến thường có tốc
độ thấp hơn các phương tiện đi thẳng, do đó tai nạn ít xảy ra hơn và nếu có, thì khả
năng thương vong cũng thấp hơn, Chính phủ Thụy Điển đã cho xây dựng lại hệ
thống vòng xuyến to hơn tại các ngã tư và các đường hàng đinh gần bệnh viện,
trường học nhằm giảm tốc độ phương tiện; xây dựng hơn 1.500km tuyến đường
gồm 2 làn xe chạy và 1 làn đường dành riêng để vượt; hàng chục nghìn các đoạn
đường giao cắt để bảo đảm an toàn cho người đi bộ. 2- Bố trí, lắp đặt các dải phân
cách trên đường: Cũng dựa trên kết quả nghiên cứu về việc lắp đặt dải phân cách sẽ
hạn chế thương tích trong trường hợp các phương tiện giao thông đâm, va khi di
chuyển cùng chiều, Thụy Điển từng bước triển khai đồng bộ hệ thống dải phân cách
bắt đầu từ năm 1998, xây dựng 12.600 đoạn giao cắt an toàn bao gồm cả cầu vượt
cho người đi bộ và đường sọc vằn bao quanh bởi đèn nhấp nháy cảnh báo va chạm.
3- Hạn chế tốc độ khi di chuyển trong khu vực dân cư dưới 30km/h: Theo nghiên
cứu, tốc độ dưới 30 km/h là giới hạn mà phần lớn người đi bộ có khả năng không bị
tử vong nếu xảy ra va chạm với các phương tiện giao thông. Chính quyền các cấp ở
Thụy Điển đã lắp đặt biển báo giới hạn tốc ở tất cả các khu vực quy định với hơn
1.100 camera giám sát tốc độ trên toàn quốc. Đồng thời, Chính phủ Thụy Điển còn
thực hiện một số biện pháp khác, như triển khai các kế hoạch thu phí tắc nghẽn
giao thông, sử dụng mũ bảo hiểm cho người đi xe đạp, giải tỏa hành lang giao
thông, triển khai thiết bị Alcolock trên các phương tiện giao thông với công dụng
cản trở sự di chuyển của ô-tô nếu như phát hiện nồng độ cồn trong máu người lái
vượt quá mức quy định...
Kết quả là Thụy Điển trở thành một trong những quốc gia được đánh giá là
ATGT nhất thế giới, với tỷ lệ số người chết vì TNGT chỉ ở mức 2,6/100 nghìn dân
[năm 2015]. Năm 2012, ở Thụy Điển chỉ có 1 trẻ em dưới 7 tuổi chết vì TNGT [con
số này vào năm 1970 là 58 trẻ]. So với năm 1997 thì năm 2013 ở Thụy Điển có
9
lượng phương tiện và người tham gia giao thông tăng gấp đôi nhưng số người người
chết vì TNGT lại giảm hơn một nửa
- 4E của Nhật Bản
Hiện nay, Nhật Bản được đánh giá là quốc gia có hệ thống giao thông an toàn
nhất trên thế giới và người dân rất có ý thức cao khi tham gia giao thông. Tuy nhiên,
nếu quay trở về quãng thời gian gần nửa thế kỷ trước, câu chuyện lại hoàn toàn
khác.
Năm 1945, sau khi bước ra khỏi chiến tranh thế giới thứ 2, Nhật Bản bắt đầu
tiến hành xây dựng lại đất nước. Với những chính sách phát triển đúng đắn và sự nỗ
lực của toàn thể dân tộc, bắt đầu từ cuối thập niên 1950 thế kỷ XX, Nhật Bản, lại
một lần nữa trong lịch sử, có sự phát triển kinh tế - xã hội “thần kỳ” và hệ quả tất
yếu là sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông. Theo ước tính, chỉ
trong thời gian 5 năm, từ 1955 đến 1960, số xe ô-tô ở Nhật tăng gấp 3 lần và lượng
xe máy tăng gấp 2 lần. Nhưng cùng với đó, số người chết vì TNGT cũng tăng từ
6.379 người lên đến 12.055 người, phần lớn là trẻ em dưới 15 tuổi. Vào những năm
1960 - 1970 của thế kỷ XX, những việc như tắc đường, phóng nhanh vượt ẩu, lấn
làn… cũng diễn thường xuyên “như cơm bữa” và rất phổ biến tại Nhật Bản. Và đỉnh
điểm số người chết vì TNGT tại Nhật lên đến con số cao kỷ lục, với 17.000 người
chết hằng năm.
Trước tình hình đó, Chính phủ Nhật Bản đã phải đưa ra khái niệm “chiến tranh
giao thông” nhằm cảnh tỉnh rằng số người chết do TNGT ở Nhật còn nhiều hơn số
người chết trong cuộc chiến tranh ở Nhật vào thế kỷ trước đó. Thời điểm này, dư
luận Nhật Bản và các phương tiện truyền thông cũng mạnh mẽ lên tiếng yêu cầu,
ủng hộ Chính phủ xây dựng một chính sách ATGT triệt để.
Năm 1955, cơ quan phụ trách chính sách ATGT được thành lập và đặt trong
Nội các Chính phủ; đến năm 1960 thuộc Văn phòng Chính phủ. Nhưng đến năm
1965, cơ quan này được nâng tầm, tách ra đứng độc lập, có vai trò, trách nhiệm điều
phối các cơ quan chức năng thực hiện các chính sách về ATGT.
Chính phủ Nhật Bản đề ra Chính sách 3E trong bảo đảm ATGT: 1-
Enforcement [cưỡng chế]: Tiến hành cải cách luật giao thông một cách toàn diện,
mạnh mẽ; ban hành Luật Giao thông đường bộ với nội dung gắn chặt với mục tiêu
ATGT, thành lập đơn vị cảnh sát giao thông nhằm tăng cường công tác cưỡng chế
thực hiện pháp luật giao thông, xử lý mạnh tay với những hành vi sai phạm. 2-
Engineering [xây dựng]: Tăng cường xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, tập trung
tiến hành xây dựng, lắp đặt các công trình ATGT, như các hệ thống đèn hiệu, biển
báo, cầu vượt…; 3- Education [giáo dục]: Bộ Giáo dục tuyên bố kế hoạch giáo dục
ATGT và phát hành “Sách hướng dẫn ATGT”, đẩy mạnh việc giáo dục ATGT ở các
trường học nhằm tạo ý thức, nhận thức về bảo đảm ATGT cho người Nhật từ khi
còn nhỏ. Một thời gian sau, Chính sách 3E trở thành Chính sách 4E với thêm tiêu
chí Emergency Medical Care [chăm sóc y tế khẩn cấp].
Tháng 6-1970, Luật ATGT Nhật Bản được ban hành và đến ngày nay vẫn là
nội dung cốt lõi của chính sách ATGT của đất nước. Luật quy định rõ trách nhiệm
của tất cả các cá thể trong xã hội, từ trung ương đến địa phương, từ cơ quan quản lý
giao thông đến người lái xe, người đi bộ... đối với tất cả các hình thức giao thông:
Đường biển, đường bộ, đường không, đường sắt...; quy định trách nhiệm cụ thể của
các cơ quan, tổ chức, cá nhân trong bảo đảm ATGT. Luật định các cơ quan trung
ương chịu trách nhiệm thi hành các chính sách chung cấp toàn quốc, các cơ quan
10
địa phương [tỉnh, thành, xã] trên cơ sở các chính sách đó, xây dựng và thực hiện các
chương trình cụ thể phù hợp với đặc trưng của địa bàn. Luật còn quy định trách
nhiệm rõ ràng đến những nhà sản xuất phương tiện và các công ty dịch vụ vận tải.
Các văn bản dưới luật tiếp tục cụ thể hóa minh bạch để hướng dẫn thực hiện.
Tại Nhật Bản có nhiều cơ quan hành chính khác nhau chịu trách nhiệm về
ATGT. Do đó nước này thực hiện cơ chế tổ chức hội nghị, ở tất cả các cấp từ trung
ương đến địa phương, với sự tham gia của lãnh đạo các cơ quan hữu quan nhằm tạo
sự thống nhất đưa ra các quyết định quan trọng trong chính sách ATGT.
Sau khi Luật ra đời, số người chết do TNGT ở Nhật giảm dần qua các năm. Và
ngày nay Nhật Bản là quốc gia tiêu biểu trong phòng, tránh TNGT. Bài học lớn của
người Nhật rút ra là: Cần một chiến lược lâu dài, toàn diện và sự quyết tâm mạnh
mẽ từ Chính phủ đến người dân
Câu hỏi ôn tập:
1. Ưu – nhược điểm của hình thức vận tải đường bộ?
2. Vận tải hàng không là gì? Ưu và nhược điểm?
3. Thế nào là an toàn vận tải? Phân loại an toàn vận tải?
4. An toàn hàng không là gì? Các tiêu chí xây dựng văn hóa an toàn hàng không
Việt Nam?
5. Giao thông vân tải là gì? Trình bày các vai trò của giao thông vận tải?
11
Chương II: Yếu tố con người và hàng hóa trong việc đảm bảo an
toàn vận tải
1. Yếu tố con người
1.1. Con người ảnh hưởng trực tiếp tới an toàn vận tải
Thời gian qua đã xảy ra rất nhiều vụ tai nạn giao thông đường bộ gây thiệt hại
nghiêm trọng về người và tài sản, ảnh hưởng đến trật tự, an toàn xã hội; đặc biệt là
các vụ tai nạn giao thông liên quan đến hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô.
Nguyên nhân trực tiếp, chủ yếu dẫn đến các vụ tai nạn là do hành vi vi phạm quy
định pháp luật về trật tự, an toàn giao thông của lái xe, chủ xe như vi phạm tốc độ,
vi phạm quy định về thời gian lái xe, sử dụng xe ô tô không đủ điều kiện để kinh
doanh vận tải… Điển hình là hai vụ tai nạn giao thông đặc biệt nghiêm trọng đối
với xe ô tô chở khách tại Cao Bằng ngày 22/7/2018 và Quảng Nam ngày 31/7/2018,
có dấu hiệu chủ xe sử dụng xe ô tô không đủ điều kiện theo quy định của pháp luật
để kinh doanh vận tải [không có thiết bị giám sát hành trình, không có phù hiệu
kinh doanh vận tải…].
Bên cạnh đó có sự buông lỏng quản lý của đơn vị kinh doanh vận tải; công tác
quản lý nhà nước về điều kiện kinh doanh vận tải cũng như hoạt động tuần tra, kiểm
soát và xử lý vi phạm còn nhiều hạn chế; công tác quản lý kết cấu hạ tầng giao
thông còn nhiều bất cập; công tác phối hợp giữa cơ quan quản lý nhà nước, doanh
nghiệp và chính quyền địa phương trong bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường
bộ chưa chặt chẽ, hiệu quả thấp.
Tất cả những vấn đề trên thể hiện rõ ràng rằng ảnh hưởng của con người trực
tiếp lên vấn đề vận tải bởi ý thức của chính bản thân con người, con người biết rõ
hành vi của mình sẽ gây mất an toàn nhưng vì lợi nhuận làm ăn, vì tiết kiệm thời
gian mà trực tiếp vi phạm các quy tắc, quy định an toàn. Bản than con người chỉ
nhìn thấy lợi ích trước mắt mà bỏ qua sự an toàn của bản than và chính những người
xung quanh.
1.2. Con người ảnh hưởng gián tiếp tới an toàn vận tải
Một số hoạt động của con người không trực tiếp ảnh hưởng tới hoạt động vận
tải nhưng lại gián tiếp gây ra sự mất an toàn cho hoạt động vận tải mà chính bản
than con người không lường trước được, có thể kể đến như:
+ Hoạt động xả rác xuống sông, hồ, biển: Từ rất lâu rồi, con người đã xả các loại
chất thải xuống đại dương bao la để chúng dễ dàng phân hủy và khôi phục lại trạng
thái tự nhiên, tuy nhiên với sự ra tăng rác thải nhựa, ni-long [những chất khó phân
hủy] con người lại đang phá hủy môi trường biển và thúc đẩy quá trình ấm lên toàn
cầu. Việc này khiến cho bang hai cực trái đất tan chảy, vỡ ra trôi nổi giữa đại dương
gây mất an toàn hàng hải, điển hình là ai nạn Titanic. Ngoài ra khi bang tan, nước
biển dang cao làm vỡ đê điều ảnh hưởng tới cả quá trình vận tải lẫn sản xuất.
+ Hoạt động khai thác khoáng sản bừa bãi: Hoạt động này tạo ra những thay đổi
địa chất khó mà tính toán được, từ đó gây ra các hiện tượng như sụt lún, lở đất, rung
chấn ảnh hưởng tới sự an toàn của hoạt động vận tải.
+ Hoạt động sản xuất công nghiệp ô nhiễm: tại Trung Quốc, có rất nhiều thành
phố bị hạn chế tầm nhìn nhưng không bởi sương mù mà do khí thải tại các nhà máy
công nghiệp gây nên, điều này làm giảm tầm nhìn an toàn cho các phương tiện giao
thông vận tải.
12
2. Tổng quan về hàng hóa
2.1. Định nghĩa và phân loại hàng hóa
2.1.1. Định nghĩa về hàng hóa
Theo Mác – Lênin thì hàng hoá là sản phẩm của lao động, nó có thể thoả mãn
những nhu cầu nhất định nào đó của con ngưòi thông qua trao đổi, mua bán.
Hàng hóa có 2 thuộc tính là: giá trị sử dụng và giá trị.
Giá trị sử dụng: là công dụng của hàng hóa có thể thỏa mãn nhu cầu nào đó
của con người, không kể nhu cầu đó được thỏa mãn trực tiếp hay gián tiếp.
Đặc trưng giá trị sử dụng của hàng hóa:
+ Hàng hóa có thể có một hay nhiều giá trị sử dụng hay công dụng khác nhau. Số
lượng giá trị sử dụng của một vật không phải ngay một lúc đã phát hiện ra được hết,
mà nó được phát hiện dần dần trong quá trình phát triển của khoa học - kỹ thuật.
+ Giá trị sử dụng là một phạm trù vĩnh viễn vì giá trị sử dụng hay công dụng của
hàng hóa là do thuộc tính tự nhiên của vật thể hàng hóa quyết định.
+ Giá trị sử dụng của hàng hóa chỉ thể hiện khi con người sử dụng hay tiêu dùng
[tiêu dùng cho sản xuất, tiêu dùng cho cá nhân], nó là nội dung vật chất của của cải,
không kể hình thức xã hội của của cải đó như thế nào.
+ Hàng hóa ngày càng phong phú, đa dạng, hiện đại thì giá trị sử dụng càng cao.
Giá trị hàng hóa: Một vật, khi đã là hàng hoá thì nhất thiết nó phải có giá trị sử
dụng. Nhưng không phải bất cứ vật gì có giá trị sử dụng cũng đều là hàng hoá. Như
vậy, một vật muốn trở thành hàng hóa thì giá trị sử dụng của nó phải là vật được sản
xuất ra để bán, để trao đổi, cũng có nghĩa là vật đó phải có giá trị trao đổi. Trong
kinh tế hàng hoá, giá trị sử dụng là cái mang giá trị trao đổi.
Mối quan hệ giữa hai thuộc tính của hàng hóa
+ Hàng hoá là sự thống nhất của hai thuộc tính giá trị sử dụng và giá trị. Hai thuộc
tính trên đều do cùng một lao động sản xuất ra hàng hóa.
+ Hai thuộc tính của hàng hóa là sự thống nhất của các mặt đối lập. Sự đối lập và
mâu thuẫn giữa giá trị sử dụng và giá trị thể hiện ở chỗ: người làm ra hàng hóa đem
bán chỉ quan tâm đến giá trị hàng hóa do mình làm ra, nếu họ có chú ý đến giá trị sử
dụng cũng chính là để có được giá trị. Ngược lại, người mua hàng hóa lại chỉ chú ý
đến giá trị sử dụng của hàng hóa, nhưng muốn tiêu dùng giá trị sử dụng đó người
mua phải trả giá trị của nó cho người bán. Nghĩa là quá trình thực hiện giá trị tách
rời quá trình thực hiện giá trị sử dụng: giá trị được thực hiện trước, sau đó giá trị sử
dụng mới được thực hiện.
2.1.2. Phân loại hàng hóa
Cùng với sự phát triển không ngừng của khoa học kỹ thuật thì hàng hóa ngày
càng nhiều và đa dạng. Có rất nhiều cách phân loại hàng hóa tuỳ theo mỗi một
phương diện. Trong vận tải, việc phân loại hàng hóa là nhằm tìm ra các nhóm hàng
có những đặc điểm gần với nhau để có các biện pháp phân bố, sắp xếp và bảo quản
hợp lý trong quá trình vận chuyển.
- Phân loại theo tính chất lý hóa của hàng:
+ Nhóm hàng thứ nhất: Là nhóm hàng có tính xâm thực [các hàng hoá trong nhóm
này có khả năng làm ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng]. Các loại
hàng có tính hút và tỏa ẩm, một số loại hàng nguy hiểm, các loại hàng tỏa mùi [da
thú ướp muối...] các loại hàng bay bụi...thuộc nhóm hàng có tính xâm thực.
+ Nhóm hàng thứ hai: Là nhóm hàng có tính bị xâm thực. Chúng gồm các loại
hàng chịu sự tác động của các loại hàng xếp trong nhóm thứ nhất khi xếp chung với
13
chúng ở mức độ nhất định. Các loại hàng dễ hấp thụ mùi vị như chè, thuốc lá, đồ
gia vị....thuộc nhóm hàng bị xâm thực.
+ Nhóm hàng thứ ba: Là nhóm hàng trung tính. Nhóm hàng này bao gồm những
loại hàng không chịu sự ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó.
Các loại hàng như sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc.....thuộc nhóm hàng trung
tính.
- Phân loại theo phương pháp vận tải:
+ Nhóm hàng bách hóa [general cargoes]: Nhóm hàng này gồm các đơn vị hàng
vận chuyển riêng rẽ có bao bì hoặc không có bao bì [kiện, bao, thùng, hòm, chiếc,
cái...]. Hàng bách hóa có thể được chở trên phương tiện với một loại hàng hoặc
nhiều loại hàng với các hình dạng bao bì khác nhau. Hiện nay hàng bách hóa có xu
hướng đóng trong các Container và vận chuyển trên các tàu Container.
+ Nhóm hàng chở xô [bulk cargoes]: Là nhóm hàng được chở theo khối lượng
lớn, đồng nhất, trần bì. Ví dụ: quặng, ngũ cốc, than chở rời... . Những loại hàng này
khối lượng hàng thường xác định theo phương pháp đo mớn nước [giám định mớn
nước] và thường được chở trên các tàu chuyên dụng. Nhóm hàng chở xô được chia
thành hai nhóm là nhóm hàng lỏng chở xô và nhóm hàng chất rắn chở xô
+ Nhóm hàng vận chuyển đòi hỏi có chế độ bảo quản riêng: Đây là những loại
hàng do tính chất riêng của chúng đòi hỏi phải được bảo quản theo những chế độ
đặc biệt quy định trong vận tải. Nếu không tuân theo những quy định này thì hàng
sẽ bị hư hỏng hoặc gây nguy hiểm cho tàu.
2.2. Thị trường hàng hóa
2.2.1. Khái niệm
Thị trường là một phạm trù của kinh tế hàng hóa. Thị trường được nhiều nhà
kinh tế định nghĩa khác nhau. Có người coi thị trường là cái chợ, là nơi mua bán
hàng hóa. Hội quản trị khoa học Hoa Kỳ coi: "thị trường là tổng hợp các lực lượng
và các điều kiện, trong đó người mua và người bán thực hiện các quyết định chuyển
hàng hóa và dịch vụ từ người bán sang người mua". Có nhà kinh tế lại quan niệm:
"thị trường và lĩnh vực trao đổi mà ở đó người mua và người bán cạnh tranh với
nhau để xác định giá cả hàng hóa và dịch vụ", hoặc đơn giản hơn: thị trường là tổng
hợp các số cộng của người mua về một sản phẩm hàng hóa hay dịch vụ. Gần đây có
nhà kinh tế lại định nghĩa: "thị trường là nơi mua bán hàng hóa, là một quá trình
trong đó người mua và người bán một thứ hàng hóa tác động qua lại nhau để xác
định giá cả và số lượng hàng, là nơi diễn ra các hoạt động mua bán bằng tiền trong
một thời gian và không gian nhất định".
Các định nghĩa trên đây về thị trường có thể nhấn mạnh ở địa điểm mua bán,
vai trò của người mua, người bán hoặc chỉ người mua, coi người mua giữ vai trò
quyết định trong thị trường, chứ không phải người bán, mặc dù không có người bán,
không có người mua, không có hàng hóa và dịch vụ, không có thoả thuận thanh
toán bằng tiền hoặc bằng hàng thì không thể có thị trường, không thể hình thành thị
trường. Cho dù thị trường hiện đại, có thể một trong vài yếu tố trên không có mặt
trên thị trường thì thị trường vẫn chịu tác động của các yếu tố ấy và thực hiện trao
đổi hàng hóa thông qua thị trường. Vì vậy đã nói đến thị trường phải nói đến các
yếu tố sau:
+ Một là, phải có khách hàng, không nhất thiết phải gắn với địa điểm xác định.
+ Hai là, khách hàng phải có nhu cầu chưa được thỏa mãn. Đây chính là cơ sở
thúc đẩy khách hàng mua hàng hóa và dịch vụ.
14
+ Ba là, khách hàng phải có khả năng thanh toán, tức là khách hàng phải có khả
năng trả tiền để mua hàng.
2.2.2. Vai trò của thị trường hàng hóa trong nền kinh tế quốc dân
Vị trí:
Trong nền kinh tế thị trường, thị trường có vị trí trung tâm. Thị trường vừa là
mục tiêu của người sản xuất kinh doanh vừa là môi trường của hoạt động sản xuất
và kinh doanh hàng hóa. Thị trường cũng là nơi chuyển tải các hoạt động sản xuất
kinh doanh. Trên thị trường người mua, người bán và người trung gian gặp nhau
trao đổi hàng hóa - dịch vụ.
Quá trình sản xuất xã hội có 4 khâu: sản xuất, phân phối, trao đổi, tiêu dùng,
thì thị trường gồm hai khâu phân phối và trao đổi. Đó là khâu trung gian cần thiết,
là cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng. Vì vậy nó có tác động nhiều mặt đến sản xuất,
đến tiêu dùng xã hội.
Tác dụng của thị trường:
Bảo đảm điều kiện cho sản xuất phát triển liên tục với quy mô ngày càng mở
rộng và bảo đảm hàng hóa cho người tiêu dùng phù hợp với thị hiếu [sở thích] và sự
tự do lựa chọn một cách đầy đủ, kịp thời, thuận lợi với dịch vụ văn minh.
Thúc đẩy nhu cầu, gợi mở nhu cầu, đưa đến cho người tiêu dùng sản xuất và
tiêu dùng cá nhân những sản phẩm mới. Nó kích thích sản xuất ra sản phẩm chất
lượng cao và gợi mở nhu cầu hướng tới các hàng hóa chất lượng cao văn minh và
hiện đại.
Dự trữ hàng hóa phục vụ sản xuất và tiêu dùng sản xuất, giảm bớt dự trữ ở các
khâu tiêu dùng, bảo đảm việc điều hòa cung cầu.
Phát triển các hoạt động dịch vụ phục vụ tiêu dùng sản xuất và tiêu dùng cá
nhân ngày càng phong phú, đa dạng, văn minh. Giải phóng con người khỏi các công
việc không tên trong gia đình, vừa nặng nề vừa mất thời gian. Con người được
nhiều thời gian tự do hơn.
Thị trường hàng hóa dịch vụ ổn định có tác dụng to lớn để ổn định sản xuất, ổn
định đời sống của nhân dân.
Phân loại thị trường hàng hóa:
Căn cứ vào công dụng của hàng hóa: Thị trường hàng tư liệu sản xuất; Thị
trường hàng tư liệu tiêu dung.
Căn cứ vào nguồn sản xuất ra hàng hóa: Thị trường hàng công nghiệp; Thị
trường hàng nông nghiệp [nông, lâm, hải sản].
Căn cứ vào nơi sản xuất: Hàng sản xuất trong nước; Hàng nhập ngoại.
3. Đảm bảo an toàn hàng hóa khi vận chuyển, xếp dỡ
3.1. Vấn đề bảo quản hàng hóa
Yếu tố an toàn trong bảo quản hàng hóa luôn là mối quan tâm của các cấp lãnh
đạo vì nó liên quan đến tài sản, vốn doanh nghiệp và cả tính mạng nhân viên, do đó
công tác bảo quản hàng hóa cần một số lưu ý sau đây:
+ Không để bất kỳ loại hóa chất nào có thể gây nhiễm bẩn vào thực phẩm ở khu
vực có nguyên liệu, bán thành phẩm, sản phẩm. Các dung môi dùng để vệ sinh máy
phải không mùi và không độc.
+ Nguyên liệu, phụ kiện bao bì, bán thành phẩm phải để trên các palet không
được để trực tiếp lên sàn.
+ Palet phải bền, tốt. Palet hóa chất phải là palet nhựa.
15
+ Palet phải được xếp thành hàng sao cho tạo nhiều khoảng trống để có thể di
chuyển dễ dàng bằng xe nâng.
+ Khoảng các palet với vách tường không nhỏ hơn 50cm.
+ Khi palet xếp chồng lên nhau phải xem lại lực tải chịu đựng của lô hàng bên
dưới.
+ Palet không được chất quá tải.
+ Nguyên liệu tránh để bị mặt trời chiếu trực tiếp, dột ướt nước mưa.
+ Nguyên liệu, phụ kiện bao bì, thành phẩm phải được bảo quản ở nhiệt độ đúng
quy định, biết chính xác và rõ rang ngày hết hạn.
+ Hút thuốc ở nơi quy định, tránh xa khu vực nhà kho.
3.2. Vấn đề xếp dỡ hàng hóa
3.2.1. Các quy định chung
Việc xếp và vận chuyển hàng hóa phải thực hiện đúng quy định về trọng tải
thiết kế của phương tiện vận tải, tải trọng và khổ giới hạn của cầu, hầm, đường bộ.
Quá trình xếp dỡ đảm bảo các quy định về an toàn giao thông [phân bổ tải
trọng trục, cố định lô hàng]
Xếp dỡ hàng hóa phải đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh môi trường.
Đối với các loại hàng hóa là máy móc, phương tiện giao thông trước khi xếp
lên phương tiện vận tải phải rút hết nhiên liệu ra khỏi bình chứa.
Hàng hóa xếp trên phương tiện vận tải phải được chằng buộc chắc chắn, bảo
đảm không bị xê dịch theo cả ba phương dọc, ngang và thẳng đứng trong quá trình
vận chuyển,
Đảm bảo hàng hóa không bị rơi vãi ra ngoài hoặc phát tán vào không khí trong
quá trình vận chuyển.
Quá trình xếp hàng hóa phải đảm bảo khi dỡ hàng, lô hàng được chằng buộc cố
định, không gây nguy hiểm cho nhân viên xếp dỡ.
Người vận chuyển phải được phổ biến về phương án xếp hàng, lộ trình vận
chuyển và những nguy hiểm có thể xảy ra trong quá trình vận chuyển lô hàng.
Trong quá trình xếp hàng, mặt sàn phải được cố định, an toàn cho nhân viên
xếp dỡ và xe nâng hoạt động an toàn.
3.2.2. An toàn khi xếp dỡ ở kho bãi
Phải quy định đường di chuyển cho thiết bị cơ giới, đường dành cho công nhân
xếp dỡ.
Các thiết bị xếp dỡ khi di chuyển trong kho hoặc ngoài bãi phải chú ý tốc độ
cho phép, khi đi qua các đường vòng phải phát tín hiệu và chú ý xe di chuyển ngược
lại. Khi xe ngừng ở trong kho và ngoài bãi để xểp dỡ hàng hóa, tài xế phải gài thắng
tay, chèn bánh xe.
Công nhân xếp dỡ phải từ 18 tuổi trở lên, cao lm58, nặng 50kg [chỉ số tối
thiểu], không mắc bệnh kinh niên mãn tính hoặc truyền nhiễm.
Công nhân phải được huấn luyện kỹ thuật an toàn nghiệp vụ xếp dỡ hàng hóa.
Phải sử dụng đầy đủ trang bị bảo vệ cá nhân, đối với những nhóm hàng nguy
hiểm phải được trang bị phương tiện phù hợp với tính chất của nhóm hàng.
Trong kho hoặc ngoài bãi phải quy định chỗ xếp đỡ từng loại hàng hóa, chiều
cao xếp hàng.
Khi dỡ hàng thủ công, công nhân xếp dỡ phải thực hiện theo trình tự từ cao
đến thấp theo nguyên tắc bậc thang.
16
Khi xếp hàng thủ công, công nhân xếp dỡ phải thực hiện theo trình tự từ thấp
đến cao theo nguyên tắc bậc thang.
Khi mở cửa container để lấy hàng hóa, công nhân bốc xếp phải đứng ở vị trí an
toàn tránh hàng hóa trong cont ngã ra khi mở cửa.
Không được dùng xe nâng hàng để kéo lê hàng hóa trong container, không
dùng càng nâng để đưa người lên container.
3.2.3. An toàn khi xếp dỡ trong container
Phải lựa chọn container phù hợp với loại hàng hóa và đặc tính của hàng hóa để
xếp hàng: mỗi một hàng hóa có đặc tính lý hóa riêng của bản thân hàng hóa, do đó
để đảm bảo việc xếp dỡ hàng hóa an toàn, bắt buộc phải chọn đúng loại tốt
nhất.[VD: hàng nitơ lỏng phải để trong container lạnh để tránh cháy nổ].
Phải chèn, lót, chằng buộc để hàng hóa trong container không bị xê dịch trong
quá trình vận chuyển: với những hàng cuộn, xe cộ nếu không chằng buộc cẩn thận
sẽ di chuyển trong container khiến mất cân bằng trọng lực, gây đổ vỡ, nguy hiểm.
Khối lượng sử dụng lớn nhất của container và hàng hóa trong đó thực hiện
theo quy định tại tiêu chuẩn ISO 668 về phân loại, kích thước và khối lượng danh
định: chở hàng quá khối lượng sẽ làm hỏng container, ảnh hưởng tới quá trình vận
chuyển, hàng hóa đổ vỡ làm ảnh hưởng, mất an toàn tới môi trường xung quanh.
3.2.4. An toàn khi xếp dỡ lên phương tiện vận tải
Khi vận chuyển container phải sử dụng tổ hợp xe đầu kéo với sơ mi rơ moóc
hoặc xe ô tô tải vận chuyển container phù hợp với loại container.
Sử dụng các thiết bị để định vị container với phương tiên vận tải, đảm bảo
container không bị xê dịch trong quá trình vận chuyển.
Palet không được chất quả tải, các thanh ngang và dọc phải còn tốt.
Câu hỏi ôn tập:
1. Trình bày những ảnh hưởng gián tiếp của con người tới an toàn vận tải?
2. Thế nào là giá trị sử dụng và giá trị của hàng hóa?
3. Theo Mark-Lenin thì thế nào là hàng hóa? Mối qua hệ giữa các thuộc tính của
hàng hóa như thế nào?
4. Trình bày các cách phân loại hàng hóa?
5. Vị trí và tác dụng của thị trường hàng hóa trong nền kinh tế quốc dân?
6. Trình bày các lưu ý đảm bảo bảo quản hàng hóa an toàn?
7. Trình bày các quy định chung đảm bảo an toàn khi xếp dỡ hàng hóa?
8. Trình bày các yêu cầu để đảm bảo an toàn khi xếp dỡ ở kho bãi?
17
Chương III: An toàn cho phương tiện vận tải
1. Tổng quan về phương tiện vận tải
1.1. Phương tiện vận tải hàng hải
- Sự ra đời của các phương tiện hàng hải
Miền biển đầu tiên được con người thám hiểm là Địa Trung Hải. Chung quanh
biển này, các xứ Hy Lạp, Ai Cập, Phénécie, Crête đã có một nền văn minh khá tiến
bộ vào khoảng 2,000 năm trước Tây Lịch. Sự phát triển trong các xứ này đã khiến
cho nhiều người tìm cách đi tới những miền đất xa lạ. Biển cả vì thế là những con
đường mở rộng dẫn họ tới những chân trời mới. Những người đầu tiên dùng biển cả
là các thương gia và các chiến sĩ. Hai hạng người này đã đóng thuyền rồi dương
buồm đi tới những nơi nào nhiều hứa hẹn về buôn bán hay chinh phục. Từ đó tới
cuối thế kỷ 18, các thuyền buồm đều vận chuyển nhờ gió biển tuy nhiên gió lại thổi
thất thường. Người ta đã nghĩ tới việc dùng một nguồn năng lực nào không thay đổi
và đủ mạnh để thay thế gió. Hai người đầu tiên được gán cho danh dự đã chế tạo
các tầu thủy đầu tiên là James Rumsey và John Fitch. J. Rumsey đã cố gắng lắp một
động cơ dùng hơi nước vào một chiếc thuyền vào năm 1786 nhưng chẳng may,
Rumsey đã chọn phải một động cơ không thích hợp. Động cơ này hút nước ở trước
tầu và nhả ra sau tầu. Sau nhiều lần thử thất bại, Rumsey sang nước Anh và tại nơi
này, ông ta chế tạo một tầu thủy khác. Rumsey qua đời bất ngờ khiến cho công cuộc
thí nghiệm bị chấm dứt dù cho về sau, trong chuyến chạy thử trên giòng sông
Thames, chiếc tầu thủy của ông Rumsey đã chạy được với vận tốc 4 hải lý một giờ.
Sau Rumsey, John Fitch mới đúng là nhà chế tạo tầu thủy đầu tiên. Chính vì cần tới
các miền đất Viễn Tây mà Fitch tới Pennsylvania để học hỏi về máy hơi nước. Vào
năm 1785, Fitch bắt đầu đóng một kiểu tầu thủy có guồng [paddle wheel] tại bên
sườn tầu. Hai năm sau, nhà phát minh này lắp động cơ vào một chiếc thuyền dài 14
mét. Không biết vì sao, Fitch đã đổi ý và lại cho lắp các mái chèo thẳng đứng. Động
cơ truyền sức mạnh vào hai bộ máy chèo, mỗi bộ gồm 6 chiếc, tại mỗi cạnh thuyền.
Các mái chèo này lần lượt nhấc lên rồi cắm xuống, đẩy nước về phía sau. Mặc dù
phương pháp này rất vụng về, lần thử trên sông vẫn mang lại thành công. Vào một
buổi chiều tháng 8 năm 1787, con tầu đã vượt được khoảng cách 40 dậm với vận
tốc 4 dậm một giờ. Fitch như vậy đã chiếm được địa vị độc tôn về đóng tầu thủy
chạy trong các tiểu bang New Jersey, New York, Pennsylvania, Delaware và
Virginia. Vì tin tưởng thành công nên Fitch trù tính đóng một chiếc tầu thủy lớn
hơn, dài 18 mét và cũng chạy bằng hơi nước. Vào năm 1788, con tầu này được hạ
thủy và cũng thành công trong việc chở 30 hành khách chạy trên hải trình từ
Philadelphia tới Burlington. Trong khoảng thời gian này, tiền vốn của Fitch cạn dần
trong khi dân chúng lại không quan tâm đến phát minh đó. Fitch cố gắng chế tạo
con tầu thứ ba vào năm 1790. Chiếc tầu thủy này có nồi súp de tốt hơn và bộ máy
đơn giản hơn, tầu đã di chuyển trên giòng sông Delaware và được các báo chí tại
Philadelphia ca tụng. Mặc dù cách đẩy nước vụng về, con tầu này của Fitch đã
thành công về cơ khí và đã di chuyển được hơn 2,000 dậm, chở cả hành khách lẫn
hàng hóa. Khi sắc luật về bằng sáng chế được chấp thuận vào năm 1791, Fitch được
cấp bằng phát minh về tầu thủy nhưng cũng loại bằng cấp này được cấp cho
Rumsey và Stevens trong khi đó Fitch đứng đầu về tài năng. Mặc dù bất mãn và bị
túng thiếu, Fitch vẫn tiếp tục nuôi dưỡng giấc mơ về tầu thủy. Tưởng rằng có thể
thành công hơn tại nước Pháp, Fitch xuống tầu sang Pháp vào năm 1793. Tại nước
18
Pháp và để chắc chắn, Fitch lại xin bằng phát minh về tầu thủy nhưng rồi vẫn gặp
vận sui. Cuộc Cách Mạng Pháp đã cản trở các cuộc thí nghiệm của Fitch. Dù sao,
Fitch cũng ảnh hưởng tới sự phát triển về tầu thủy của xứ sở này. Fitch đã để lại các
họa đồ vẽ tầu thủy cho viên Lãnh Sự Mỹ tại Paris rồi ông này đã cho một kỹ sư trẻ
tuổi kiêm họa sĩ xem. Viên kỹ sư này tên là Robert Fulton. Trong lúc đó, Fitch trở
lại Hoa Kỳ với sức khỏe mong manh. Nhà phát minh này đã cố gắng làm cho dân
chúng quan tâm về sự chuyển vận của tầu thủy bằng cuộc triển lãm một con tầu nhỏ
dùng động cơ hơi nước, nhưng dân chúng vẫn lãnh đạm. Fitch lui về Kentucky, trở
nên mất trí rồi qua năm 1798, qua đời vì dùng quá liều thuốc phiện.
Trong khi tại Hoa Kỳ các nhà tiên phong đang thử nghiệm về tầu thủy thì tại
các nước khác, những tiến bộ cũng được thực hiện. Vào năm 1812, người Anh đã
khánh thành việc chuyên chở bằng tầu thủy giữa Glasgow và Helensburgh, rồi hai
năm sau nữa, 2 con tầu thủy bắt đầu xuôi ngược trên giòng sông Thames. Nhờ
Stevens và Fulton chứng tỏ khả năng của tầu thủy nên những nhà phát minh bắt đầu
tìm cách cải tiến về động cơ cũng như kiểu đóng tầu. Lúc đầu, những nhà kỹ thuật
này bị ảnh hưởng bởi họa đồ và dụng cụ của các thuyền buồm vì thế vào lúc ban
đầu, các tầu thủy đều có cột buồm và cánh buồm trong khi động cơ lại được coi là
bộ phận phụ thuộc. Dần dần các cải cách cũng xuất hiện, vỏ tầu bằng gỗ được thay
thế bằng sắt, sau lại bằng thép. Các động cơ càng ngày càng mạnh hơn và có hiệu
lực hơn, các guồng nước được thay thế bằng chân vịt. Trong khi các cải tiến này
đang được thực hiện thì tầu thủy cũng tăng dần về kích thước, về khả năng chuyên
chở và tầm xa vận chuyển. Tất cả những tiến bộ này đã khiến cho ngành hàng hải
xuyên đại dương phát triển. Vào năm 1838, Công Ty Hàng Hải Hơi Nước Anh Mỹ
[the British and American Steam Navigation] bắt đầu hoạt động với con tầu Sirius
trọng tải 703 tấn. Các động cơ hoàn hảo hơn cũng xuất hiện dần, cho phép tầu đi
được các chặng đường xa hơn, lại chở nhiều hơn về hành khách và hàng hóa. Thời
gian vượt biển cũng được thu ngắn và kỷ lục là 15 ngày với con tầu Great Western,
trọng tải 1440 tấn, do công ty Cunard Line thành lập năm 1840. Càng ngày các nhà
kỹ thuật càng tìm cách cải tiến tầu thủy, làm sao tiết kiệm được nhiên liệu và tăng
thêm sức mạnh. Từ năm 1854, động cơ kép được áp dụng vào tầu thủy. Chân vịt
kép cũng được dùng từ năm 1862 rồi tới loại chân vịt 3 lớp và 4 lớp. Sau khi Sir
Charles Algernon Parsons phát minh ra động cơ turbine, thì con tầu đầu tiên được
lắp loại động cơ này là Turbinia. Con tầu này được đóng tại xưởng Clyde vào năm
1894 và đã chạy với vận tốc 34 hải lý một giờ. Năm 1905, con tầu Carmania trọng
tải 19,000 tấn được lắp động cơ turbine. Sự thành công về loại động cơ này khiến
cho người ta đóng tiếp hai con tầu biển nữa là Mauretania và Lusitania. Tầu
Mauretania trọng tải 31,900 tấn, có động cơ turbine 68,000 mã lực và chân vịt 4 lớp,
đã đạt được tới vận tốc 25 hải lý một giờ. Con tầu xuyên đại dương này đã giữ kỷ
lục trong 22 năm liền. Ngoài động cơ turbine, các nhà kỹ thuật còn dùng động cơ
diesel vào tầu thủy. Từ năm 1903, con tầu Anh Wandal đã dùng động cơ diesel để
phát điện. Lúc đầu các động cơ diesel chỉ được dùng cho loại tầu chở hàng hóa
nhưng từ năm 1924, các con tầu chở khách cũng được lắp loại động cơ này. Con tầu
lớn đầu tiên dùng động cơ diesel là chiếc Gripsholm đóng xong vào năm 1925. Hai
năm sau, động cơ diesel lại được dùng cho con tầu Augustus trọng tải 32,000 tấn
của công ty Navigazione Generale Italiana. Từ năm 1930, động cơ diesel được dùng
cho hầu hết các con tầu thủy và mặc dù không còn khói như trước kia, ống khói cổ
19
truyền trên tầu vẫn không bị bỏ hẳn vì còn được dùng vào việc làm thoát hơi vào
trong không khí.
- Phương tiện hàng hải và các loại phổ biến
Phương tiện vận chuyển hàng hải là những phương tiện dùng để di chuyển trên
mặt nước, như: tàu thuyền, phà, sà lan, tàu Container,… tất cả các phương tiện này
đều phải đảm bảo các yêu cầu về: chở được một khối lượng hàng hóa nhất định, có
khả năng nổi và di chuyển trên mặt nước.
Các loại phương tiện vận tải đường biển được sử dụng phổ biến hiện nay:
- Tàu container: Đây là phương tiện vận chuyển được sử dụng nhiều nhất bởi
nó cho phép chở khối lượng hàng hóa lớn nhất so với các phương tiện vận chuyển
đường biển khác. Tàu container được thiết kế với các thùng hàng có dạng hình khối
với diện tích vô cùng lớn, hàng hóa sẽ được chứa tại những thùng này, đảm bảo chất
lượng hàng hóa tốt nhất, chưa bao giờ xảy ra tình trạng nước tràn hay thấm ướt vào
hàng. Tàu có vận tốc khá nhanh, thường một tàu vận tải container có thể chứa đến
30 người, đảm bảo việc di chuyển và tháo gỡ, bốc vác hàng hóa
Hình 3.1.1.1. Tàu container
- Tàu hàng làm lạnh: Đây là loại tàu có hệ thống làm lạnh đặc biệt, nhiệt độ
trong thùng hàng có thể lên tới âm độ C, tùy theo việc điều chỉnh của người lái.
Những chiếc tàu hàng làm lạnh chuyên phục vụ những lô hàng như: hải sản, hoa
quả, thịt, sữa,… Tuy nhiên, để có được hệ thống làm lạnh đặc biệt này thì cần rất
nhiều nguồn nhiên liệu, vận tốc của thuyền cũng phải nhanh chóng, hơn thế chủ yếu
phục vụ vận chuyển thực phẩm nên không thể chồng chất quá nhiều hàng hóa lên
được, nên giá thành vận chuyển của loại tàu này cũng cao hơn một chút so với các
phương tiện khác.
- Tàu du lịch: Đây là loại tàu được sử dụng khá nhiều và rất phát triển trong
những năm gần đây. Loại tàu này chuyên dùng để trở những hành khách đi du lịch,
ngắm quang cảnh sông nước, biển đảo. Tàu du lịch thường được trang trí rất đẹp
mắt, thoáng đãng và ở một số địa điểm tàu còn có dịch vụ phục vụ đồ ăn, nước uống
trên tàu cho khách thăm quan.
- Phà: Đây là phương tiện vận chuyển có kích thước nhỏ hơn so với các
phương tiện vận chuyển đường biển khác. Chính vì thế mà khối lượng vận chuyển
hàng hóa cũng được ít hơn, và nếu là đường biển thì phà thường không đi được quá
xa bờ do không đảm bảo an toàn. Tuy nhiên ưu điểm của phà là diện tích khá nhỏ
nên có thể đi vào những địa hình hẹp, khó luồn lách mà những phương tiện khác
không thể làm được.
20
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Giáo trình An toàn vận tải", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên