- Chiều cao đống gỗ xếp trên boong phải ở giới hạn quy định đảm bảo ổn định cho tàu trong suốt chuyến đi có tính đến sự gia tăng trọng lượng của gỗ trên boong do ngấm nước, ảnh hưởng của[r] (1)www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường LỜI NÓI ĐẦU Xếp dỡ hàng hoá là môn học chuyên môn quan trọng ngành Điều khiển tàu biển Thông qua môn học, sinh viên tiếp cận kiến thức sinh động liên quan đến hàng hoá vận tải biển, các phương pháp vận chuyển và bảo quản các loại hàng hoá thường gặp vận tải biển các tính toán hàng lỏng, hàng hạt rời và hàng nguy hiểm Môn học trang bị cho sinh viên các kiến thức lĩnh vực tính toán ổn định, mớn nước và hiệu số mớn nước, sức bền thân tàu Ngoài sinh viên còn cung cấp kiến thức để có thể lập sơ đồ xếp hàng hoá cách sử dụng các loại hồ sơ tàu phục vụ cho việc kiểm tra, tính toán để lập sơ đồ xếp hàng hoá Nhằm mục đích bước tiêu chuẩn hoá giáo trình giảng dạy cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển, nhóm tác giả gồm Thạc sĩ, thuyền trưởng Đinh Xuân Mạnh; Thạc sĩ, thuyền trưởng Nguyễn Mạnh Cường; Kỹ sư, thuyền trưởng Phạm Văn Trường; Thạc sĩ, thuyền trưởng Nguyễn Đại Hải đã biên soạn giáo trình môn học "Xếp dỡ và bảo quản hàng hoá" để làm tài liệu giảng dạy chính thức cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển Cuốn giáo trình bao gồm chương: - Chương 1: Hàng hoá vận tải biển - Chương 2: Phương thức vận chuyển số loại hàng vận tải biển - Chương 3: Sơ đồ xếp hàng tàu hàng khô - Chương 4: Vận chuyển hàng rời - Chương 5: Vận chuyển hàng nguy hiểm Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn đóng góp và cộng tác nhiệt tình các đồng nghiệp môn Luật Hàng hải Thạc sĩ, thuyền trưởng Phạm Vũ Tuấn, Thạc sĩ, thuyền trưởng Nguyễn Trí Luận, Thạc sĩ Nguyễn Công Vịnh và các đồng nghiệp khác đặc biệt là ý kiến đóng góp Thạc sĩ, thuyền trưởng Bùi Thanh Sơn, qua đó giáo trình đã hoàn thành Nhóm tác giả hy vọng giáo trình này giúp cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển có thêm tài liệu chuẩn để học tập và đây là tài liệu giúp ích cho các bạn đọc quan tâm đến lĩnh vực này Cuốn giáo trình này có thể làm tài liệu tham khảo cho bạn đọc có quan tâm đến lĩnh vực xếp dỡ, và bảo quản hàng hoá trên tàu biển và ngoài ngành Hàng hải Mặc dù nhóm tác giả đã có nhiều cố gắng quá trình biên soạn chắn không thể tránh khỏi khiếm khuyết Rất mong góp ý bạn đọc cho giáo trình để có thể sửa chữa, bổ sung hoàn chỉnh hơn, đáp ứng yêu cầu bạn đọc Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (2) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường MỤC LỤC Trang CHƯƠNG 1: HÀNG HOÁ TRONG VẬN TẢI BIỂN 1.1 Khái niệm và phân loại hàng hoá 01 1.1.1 Khái niệm……………………………………………………………………… 01 1.1.2 Phân loại 01 1.2 Tính chất chung hàng hoá 02 1.3 Bao bì và ký mã hiệu hàng hoá 02 1.3.1 Bao bì 02 1.3.2 Nhãn hiệu 03 1.4 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hoá, biện pháp phòng ngừa 04 1.4.1 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng thiếu hụt hàng hoá 04 1.4.2 Phòng ngừa hạn chế hư hỏng thiếu hụt hàng hoá 06 1.4.3 Bảo quản hàng quá trình vận chuyển 12 1.5 Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng hàng hoá 13 1.5.1 Các đại lượng đặc trưng không khí 13 1.5.2 Mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hoá 16 1.6 Thông gió, nguyên tắc thông gió hầm hàng 17 1.6.1 Nguyên tắc thông gió 17 1.6.2 Mục đích và phương pháp thông gió 19 CHƯƠNG 2: PHƯƠNG THỨC VẬN CHUYỂN MỘT SỐ LOẠI HÀNG TRONG VẬN TẢI BIỂN 2.1 Vận chuyển ngũ cốc 20 2.1.1 Đặc điểm và tính chất hàng ngũ cốc 20 2.1.2 Vận chuyển 20 2.2 Vận chuyển than 21 2.2.1 Phân loại 21 2.2.2 Tính chất 21 2.2.3 Vận chuyển 22 2.3 Vận chuyển quặng 24 2.3.1 Khái niệm 24 2.3.2 Phân loại 24 2.3.3 Tính chất 24 2.3.4 Vận chuyển 25 2.4 Vận chuyển gỗ 26 2.4.1 Phân loại 26 2.4.2 Tính chất gỗ 26 2.4.3 Vận chuyển gỗ 26 Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (3) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 2.5 Vận chuyển hàng Container, hàng ghép kiện 29 2.5.1 Vận chuyển hàng Container 29 2.5.2 Vận chuyển hàng ghép kiện, ca 32 2.6 Vận chuyển hàng mau hỏng và động vật tươi sống 33 2.6.1 Vận chuyển hàng mau hỏng 33 2.6.2 Vận chuyển động vật sống và sản phẩm nó 34 CHƯƠNG 3: SƠ ĐỒ XẾP HÀNG TÀU HÀNG KHÔ 3.1 Các thông số tàu 36 3.1.1 Các kích thước 36 3.1.2 Các thành phần trọng lượng 42 3.1.3 Dung tích tàu 43 3.1.4 Dung tích xếp hàng tàu 43 3.2 Khai thác hồ sơ tàu 44 3.2.1 Bảng đường cong thuỷ tĩnh, thước tải trọng 44 3.2.2 Ổn định (thế vững) tàu 52 3.2.3 Mớn nước tàu 60 3.2.4 Kiểm tra sức bền dọc thân tàu 67 3.3 Sơ đồ xếp hàng tàu hàng khô 71 3.3.1 Định nghĩa 71 3.3.2 Các yêu cầu sơ đồ xếp hàng 71 3.4 Thứ tự lập sơ đồ xếp hàng 77 CHƯƠNG 4: VẬN CHUYỂN HÀNG RỜI 4.1 Vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ 80 4.1.1 Những khái niệm dầu mỏ và tàu chở dầu 80 4.1.2 Các phương pháp vệ sinh hầm hàng tàu dầu 90 4.1.3 Công tác hàng hoá trên tàu dầu 94 4.1.4 Tính toán hàng hoá trên tàu dầu 100 4.2 Vận chuyển hàng hạt rời 103 4.2.1 Khái niệm 103 4.2.2 Các yêu cầu ổn định tàu chở hàng hạt rời 105 4.2.3 Các biện pháp cố định bề mặt hàng hạt rời 108 4.2.4 Công tác chuẩn bị để chở hàng hạt rời 111 4.3 Xác định khối lượng hàng phương pháp giám định mớn nước 113 4.3.1 Giám định lần đầu (Initial survey) – Bước 113 4.3.2 Giám định lần cuối (Final Survey) – Bước 115 4.3.3 Xác định khối lượng hàng bốc, xếp – Bước 115 4.3.4 Báo cáo giám định mớn nước 116 CHƯƠNG 5: VẬN CHUYỂN HÀNG NGUY HIỂM Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (4) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 5.1 Phân loại hàng nguy hiểm 117 5.2 Yêu cầu vận chuyển hàng nguy hiểm 122 5.3 Giới thiệu IMDG Code -2002 122 5.3.1 Cấu trúc IMDG Code-2002 122 5.3.2 Các điều khoản liên quan đến vận chuyển hàng nguy hiểm theo IMDG Code 123 Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (5) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường CHƯƠNG 1: HÀNG HÓA TRONG VẬN TẢI BIỂN 1.1 Khái niệm và phân loại hàng hóa 1.1.1 Khái niệm Hàng hoá vận chuyển vận tải biển là tất các vật phẩm, thương phẩm, các phương tiện vận tải biển tiếp nhận để vận chuyển dạng có không có bao bì theo tập quán hàng hải quốc tế Hàng hoá vận chuyển vận tải biển đặc trưng các điều kiện vận chuyển chế độ bảo quản , phương pháp đóng gói, phương pháp chuyển tải, phương pháp xếp dỡ, tính chất lý hoá hàng,.… 1.1.2 Phân loại Cùng với phát triển không ngừng khoa học kỹ thuật thì hàng hóa ngày càng nhiều và đa dạng Có nhiều cách phân loại hàng hóa tuỳ theo phương diện Trong vận tải biển việc phân loại hàng hóa là nhằm tìm các nhóm hàng có đặc điểm gần với để có các biện pháp phân bố, xếp và bảo quản hợp lý quá trình vận chuyển 1.1.2.1 Phân loại theo tính chất lý hóa hàng Theo tính chất lý hóa hàng, ta có thể liệt kê đây nhiều loại hàng gộp lại có thể phân thành ba nhóm hàng sau: - Nhóm hàng thứ nhất: Là nhóm hàng có tính xâm thực (các hàng hoá nhóm này có khả làm ảnh hưởng tới các hàng hóa khác xếp gần chúng) Các loại hàng có tính hút và tỏa ẩm, số loại hàng nguy hiểm, các loại hàng tỏa mùi (da thú ướp muối ) các loại hàng bay bụi thuộc nhóm hàng có tính xâm thực - Nhóm hàng thứ hai: Là nhóm hàng có tính bị xâm thực Chúng gồm các loại hàng chịu tác động các loại hàng xếp nhóm thứ xếp chung với chúng mức độ định Các loại hàng dễ hấp thụ mùi vị chè, thuốc lá, đồ gia vị thuộc nhóm hàng bị xâm thực - Nhóm hàng thứ ba: Là nhóm hàng trung tính Nhóm hàng này bao gồm loại hàng không chịu ảnh hưởng và không tác động xấu đến các hàng xếp gần nó Các loại hàng sắt thép, thép cuộn, thiết bị máy móc thuộc nhóm hàng trung tính Sự phân loại hàng theo tính chất lý hóa chúng giúp ta phân bổ hàng xuống hầm tàu hợp lý ngăn ngừa hư hỏng hàng tác động qua lại chúng với 1.1.2.2 Phân loại theo phương pháp vận tải Phân loại hàng theo phương pháp vận tải nhằm để tổ chức đúng các quy trình vận tải và chuyển tải hàng Đây là phương pháp phân loại phổ biến vận tải biển Theo phương pháp này hàng chia làm nhóm: - Nhóm hàng bách hóa (general cargoes): Nhóm hàng này gồm các đơn vị hàng vận chuyển riêng rẽ có bao bì không có bao bì (kiện, bao, thùng, hòm, chiếc, cái ) Hàng bách hóa có thể chở trên tàu với loại hàng nhiều loại hàng với các hình dạng bao bì khác Hiện hàng bách hóa có xu hướng đóng các Container và vận chuyển trên các tàu Container Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (6) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Nhóm hàng chở xô (bulk cargoes): Là nhóm hàng chở theo khối lượng lớn, đồng nhất, trần bì Ví dụ: quặng, ngũ cốc, than chở rời Những loại hàng này khối lượng hàng thường xác định theo phương pháp đo mớn nước (giám định mớn nước) và thường chở trên các tàu chuyên dụng Nhóm hàng chở xô chia thành hai nhóm là nhóm hàng lỏng chở xô và nhóm hàng chất rắn chở xô - Nhóm hàng vận chuyển đòi hỏi có chế độ bảo quản riêng: Đây là loại hàng tính chất riêng chúng đòi hỏi phải bảo quản theo chế độ đặc biệt quy định vận tải Nếu không tuân theo quy định này thì hàng bị hư hỏng gây nguy hiểm cho tàu (Xem bảng 1.1) 1.2 Tính chất chung hàng hóa Nắm tính chất loại hàng giúp ta phân bổ hàng hợp lý xuống tàu, tổ chức xếp dỡ với các phương tiện và thời gian thích hợp và làm tốt công tác bảo quản hàng quá trình vận chuyển Ta cần đặc biệt chú ý tới các tính chất sau đây hàng hóa quá trình vận chuyển - Tính chất vật lý hàng tính di động, độ ẩm, nhiệt độ bốc và đông kết, tính hút và tỏa mùi, nhiệt độ bắt lửa, tỷ trọng, thể tích riêng - Tính chất hóa học hàng ôxy hóa, tính độc, tính nổ, thành phần hóa học hàng - Tính chất thuộc tính sinh học hàng hoá lên men, ôi thối, mục nát, nảy mầm - Tính chất học hàng sức chịu nén, kéo, độ bền, độ co giãn Nhóm hàng bách hoá Nhóm vận chuyển Nhóm hàng chở xô 10 11 theo chế độ riêng 12 13 14 15 Gia Kim Bao mềm Hàng Hàng Hàng Hàng đóng đóng thùng tính kiện hòm lớn cầm, loại và Hàng sản thùng phẩm đáy kim tròn Hàng Hàng Hàng cồng rót cục kềnh lỏng rời Gỗ Hàng hạt rời Hàng Hàng nguy mau hiểm hỏng loại gia súc, sản phẩm chúng Bảng 1.1 Bảng phân loại hàng hóa 1.3 Bao bì và ký mã hiệu hàng hóa 1.3.1 Bao bì Bao bì là kết cấu làm các vật liệu khác dùng để bảo quản hàng hóa quá trình vận chuyển, lưu kho, chờ đợi sử dụng Yêu cầu chung bao bì là phải bền chắc, thích hợp với hàng bên trong, dễ bốc xếp vận chuyển, cần tiêu chuẩn hóa Bao bì ngành vận tải biển còn phải chịu đựng xô lắc tàu, thay đổi nhiệt độ, độ ẩm và các điều kiện khác xuất các chuyến dài ngày trên Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (7) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường biển Căn vào mục đích sử dụng người ta phân bao bì làm hai loại: 1.3.1.1 Bao bì bên (bao gói) Bao bì trên (bao gói) là phận không tách rời khỏi hàng, chúng trực tiếp tiếp xúc với hàng hóa, cùng hàng hóa đến tay người tiêu dùng (chai, lọ, hộp, túi, nylon, giấy chống ẩm ) Bao gói có thể lớp, lớp, lớp tuỳ theo tiêu chuẩn loại hàng - Chức chính bao bì bên là làm gia tăng khả bảo quản hàng, có tác dụng quảng cáo và trang sức cho hàng đẹp thêm - Yêu cầu với bao gói bên là phải đảm bảo vệ sinh, kín 1.3.1.2 Bao bì bên ngoài Bao bì bên ngoài có tác dụng chống các tác dụng học từ bên ngoài, hạn chế tác dụng mưa, nắng, ánh sáng, bụi Bao bì bên ngoài thường làm gỗ, giấy cứng, giấy mềm, tôn kim loại, thủy tinh, sành sứ, chất dẻo 1.3.2 Nhãn hiệu Yêu cầu nhãn hiệu: Phải ghi rõ ràng mực hay sơn không phai, không nhòe, nội dung đơn giản, dễ nhìn thấy và phù hợp với hàng hoá bên Có nhiều loại nhãn hiệu khác nhau, nước có các quy định riêng nhãn hiệu mình có nhãn hiệu quy định chung quốc tế Xuất phát từ mục đích sử dụng người ta phân nhãn hiệu các loại sau 1.3.2.1 Nhãn hiệu thương phẩm Nhãn hiệu thương phẩm nơi sản xuất ghi, nó gắn liền với sản phẩm nơi sản xuất - Nội dung ghi thường là tên hàng, nơi sản xuất, trọng lượng bì, trọng lượng tịnh, thành phần cấu tạo, đặc điểm kỹ thuật, cách sử dụng 1.3.2.2 Nhãn hiệu gửi hàng Nhãn hiệu gửi hàng người gửi hàng ghi cảng gửi Nội dung thường là tên người gửi, nơi gửi, tên người nhận, nơi nhận và vài các ký hiệu riêng theo quy định quy ước Loại nhãn hiệu này đa dạng hình thức Ví dụ việc vận chuyển cao su: 46 G : Chỉ loại cao su G 46 : Chỉ chất lượng cao su 343: Số vận chuyển 343 Nơi gửi : Thành phố Hồ Chí Minh M D A5/52 TP HCM Nơi đến : Hà nội MD : Ký hiệu nơi sản xuất sản phẩm A : Ký hiệu hàng (tra danh mục hàng) 5/52 : Số thứ tự kiện / tổng số kiện lô hàng Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (8) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Dấu hiệu nhận dạng người gửi hàng lô hàng YOKOHAMA 201/300 Tên cảng dỡ hàng Số thứ tự kiện/tổng số kiện 1.3.2.3 Nhãn hiệu hàng xuất nhập Nhãn hiệu hàng xuất nhập thường ghi nội dung như: Tên hàng, tên nước xuất khẩu, số thứ tự kiện, tổng số kiện, trọng lượng bì, trọng lượng tịnh, nơi đến người nhận, dấu hiệu gửi hàng (đối với loại hàng cần bảo quản đặc biệt) Với hàng nhập khẩu, nhãn hiệu thường ghi tiếng nước nhập 1.3.2.4 Ký hiệu (dấu hiệu) hàng Nếu hàng hóa vận chuyển đòi hỏi phải có chú ý chăm sóc đặc biệt thì người gửi hàng phải vẽ dán lên trên các bao, kiện hàng dấu hiệu biểu thị tính chất hàng hóa để người làm công tác bốc xếp, vận chuyển biết và chú ý tới như: hàng dễ vỡ, không lật ngược hàng, hàng sợ ẩm, sợ ánh nắng Bên cạnh các ký hiệu này thường kèm theo dòng chữ viết tiếng Anh như: - Handle with care : Nhẹ tay, cẩn thận - Use no hooks : Không dùng móc - Top : Phía trên - Bottom : Phía Hình 1.1: Ký hiệu 1.4 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa, biện pháp phòng ngừa 1.4.1 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng thiếu hụt hàng hóa 1.4.1.1 Hư hỏng hàng hoá Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (9) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Trong vận tải biển, hư hỏng hàng hóa hay xảy và xảy nhiều dạng khác Một nguyên nhân quan trọng là vi phạm quy trình kỹ thuật người làm công tác vận tải và xếp dỡ các vấn đề như: Chuẩn bị hầm hàng, sử dụng thiết bị cẩu, móc hàng không thích hợp với hàng, xếp hàng chưa đúng cách, không theo sơ đồ, kỹ thuật xếp dỡ chưa tốt, vấn đề đệm lót chưa đảm bảo, bao bì hàng không tốt, kiểm tra bảo quản quá trình hành trình chưa tốt Trong thực tế hàng hải, hàng hóa thường hư hỏng các dạng sau: a Hư hỏng bị đổ, vỡ, dập, nát Thường xảy các loại hàng chứa các hòm, kiện, bao, thùng Nguyên nhân: bao bì không đảm bảo, thao tác cẩu không cẩn thận, móc hàng sai quy cách, thiếu cẩn thận xếp dỡ, chèn lót không tốt, sóng lắc và rung động tàu trên sóng, phân bố hàng không đúng kỹ thuật b Hư hỏng bị ẩm ướt Nguyên nhân chủ yếu làm hàng vận chuyển bị ẩm ướt thường là miệng hầm hàng không kín nước để nước biển, nước mưa lọt xuống, rò rỉ các đường ống dẫn dầu, nước chảy qua hầm, bị ngấm nước từ lỗ la canh, ballast lên, rò rỉ các loại hàng lỏng xếp cùng hầm c Hư hỏng nhiệt độ quá cao Thường xảy số loại hàng như: Rau tươi, thịt, mỡ, cá Nguyên nhân chủ yếu là thiếu không tuân thủ đúng chế độ nhiệt độ và độ ẩm công tác bảo quản, hệ thống thông gió điều hòa không khí không tốt, xếp gần buồng máy d Hư hỏng vì lạnh Một số loại hàng nhiệt độ xuống quá thấp bị đông kết gây khó khăn cho việc dỡ hàng (như dầu nhờn, than, quặng ) e Hư hỏng động vật, côn trùng có hại gây nên Thường xảy các loại hàng ngũ cốc, thực phẩm Các động vật có hại chuột, mối mọt và các côn trùng khác làm hư hỏng hàng hoá f Hư hỏng hôi thối, bụi bẩn Nguyên nhân vệ sinh hầm hàng không tốt, bụi bẩn và hàng hoá cũ còn sót lại Ví dụ: Nếu chuyến trước chở xi măng, quặng mà chuyến sau chở hàng ngũ cốc, chè thuốc vệ sinh hầm không kỹ dẫn đến làm hư hỏng phần hàng bụi bẩn g Hư hỏng bị cháy nổ Thường xảy số loại hàng than, quặng, lưu huỳnh, phốt và số loại hàng nguy hiểm khác Nguyên nhân: Do thân hàng có khả phát nhiệt, tích tụ khí và chúng ta chưa tuân thủ đúng kỹ thuật bảo quản theo các nguyên tắc riêng phù hợp với hàng, hệ thống thông gió chưa tốt, công tác kiểm tra hàng chưa tốt, không phát kịp thời các tượng phát sinh chúng h Hư hỏng cách ly, đệm lót không tốt Nguyên nhân số loại hàng có tính chất kỵ mà xếp gần nhau, hàng nặng Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (10) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường xếp trên, hàng nhẹ xếp dưới, xếp chiều cao chồng hàng quá quy định, hàng hóa xếp sát sàn và thành vách tàu không có đệm lót 1.4.1.2 Thiếu hụt hàng hóa Có nhiều nguyên nhân gây thiếu hụt hàng hóa như: Sự hư hỏng hàng có thể dẫn đến thiếu hụt, nhận thiếu từ cảng nhận rơi vãi bốc xếp, rò rỉ, bị sóng mất, bốc hơi, thiếu hụt tự nhiên hàng Thiếu hụt tự nhiên hàng: Là tượng giảm sút khối lượng hàng tác động nguyên nhân tự nhiên điều kiện kỹ thuật bảo quản bình thường Hiện tượng thiếu hụt tự nhiên hàng xảy số loại hàng Các định mức hao hụt tự nhiên thường quy định theo giới hạn phần trăm trọng lượng hàng phụ, thuộc vào trạng thái hàng lúc đưa xuống tàu và khoảng cách vận chuyển 1.4.2 Phòng ngừa, hạn chế hư hỏng thiếu hụt hàng hóa 1.4.2.1 Chuẩn bị tàu Phải chuẩn bị tàu chu đáo trước nhận hàng để vận chuyển - Các hầm, khoang chứa hàng phải vệ sinh đạt yêu cầu loại hàng - Kiểm tra và đưa vào hoạt động bình thường các thiết bị nâng, cẩu hàng - Kiểm tra kín nước hầm hàng, kiểm tra các đường ống dẫn dầu, nước chạy qua hầm, các ống thoát nước, ống đo nước la canh, ballast, các lỗ la canh, các nắp miệng hầm hàng, hệ thống thông gió hầm hàng tất phải tình trạng tốt - Công tác chuẩn bị tàu, hầm hàng phải ghi vào nhật ký tàu 1.4.2.2 Vật liệu đệm lót, cách ly Đây là yếu tố khá quan trọng để có thể phòng ngừa hư hỏng, thiếu hụt hàng hóa Vật liệu đệm lót phải chuẩn bị đầy đủ, thích hợp loại hàng và tuyến đường hành trình tàu Các vật liệu đệm lót phải đảm bảo cách ly hàng với thành, sàn tàu và với các lô hàng với và đảm bảo không để hàng bị xê dịch, quá trình vận chuyển Trong số trường hợp điều kiện cho phép có thể dùng chính thân hàng hóa (các loại hàng chịu va chạm, đè nén, không vỡ ) để làm vật liệu chèn các lô hàng khác với phải đảm bảo không làm hỏng lô hàng chèn đó Các vật liệu đệm lót thường là các loại bạt, chiếu cói, cót, giấy nylon, gỗ ván, gỗ 1.4.2.3 Một số điểm lưu ý làm hàng Đây là nhiệm vụ quan trọng tàu đặc biệt là các sỹ quan boong và thủy thủ trực ca, là sỹ quan phụ trách hàng hóa Điều này có thể làm cho tàu tránh khiếu nại bồi thường hàng hóa sau này Phía tàu phải cử người cùng giám sát hàng hóa với nhân viên kiểm kiện tàu, tàu không thuê kiểm kiện thì tàu phải đứng làm nhiệm vụ này Hàng hóa đưa xuống tàu phải đảm bảo chất lượng, quy cách và số lượng các phiếu gửi hàng Nếu phát hàng, lô hàng nào không đảm bảo thì kiên không nhận phải có ghi chú thích hợp tình trạng hàng vào chứng từ lô hàng đó Trong quá trình làm hàng có hư hỏng hàng (đổ, vỡ, dập nát ) thì tàu phải lập biên để bãi miễn trách nhiệm cho tàu và không nhận chở hàng này Biên Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 10 (11) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường phải có chữ ký ít thành phần như: Đại diện tàu, kiểm kiện, kho hàng, đại diện công nhân và giám định viên (nếu có) Tàu phải theo dõi công việc công nhân bốc xếp, phải lưu ý xếp hàng theo đúng sơ đồ, có thể từ chối nhóm công nhân nào không xếp hàng đúng theo yêu cầu tàu và đề nghị thay nhóm công nhân khác 1.4.2.4 Phân bố hàng xuống các hầm hợp lý Có thể diễn giải đây nhiều vấn đề tóm lại là ngoài việc đảm bảo an toàn cho tàu, thuyền viên, đảm bảo tận dụng sức chứa và trọng tải tàu, tiến độ làm hàng thì phải đảm bảo cho loại hàng với tính chất cơ, lý, hóa, sinh chúng xếp vào chỗ thích hợp để vận chuyển và không làm ảnh hưởng xấu đến các hàng hóa xếp quanh nó Dưới đây là vài ví dụ: - Các loại hàng tỏa mùi mạnh (cá, da muối ) không nên xếp gần các loại hàng có tính hút mùi mạnh (như chè, thuốc, gạo, đường ) - Các loại hàng tỏa ẩm (lương thực, hàng lỏng ) phải xếp cách ly với các hàng hút ẩm (bông, vải, đường ) - Các loại hàng tỏa bụi mạnh (như xi măng, phân chở rời, lưu huỳnh, tinh quặng ) không xếp cùng thời gian với các loại hàng mà có thể bị hỏng bụi (bông, vải, sợi ) - Các loại hàng dễ cháy nổ cần xếp xa các nguồn nhiệt buồng máy, ống khói - Các loại hàng lỏng chứa thùng nên xếp vào các hầm riêng xếp chung với các hàng khác thì nên xếp cùng và sát vách sau hầm 1.4.2.5 Phương pháp chất xếp số loại hàng a Hàng hòm kiện Các hàng này thường có dạng khối vuông chữ nhật Nên xếp vào hầm vuông vắn để tận dụng dung tích và nâng cao hiệu suất xếp dỡ Chiều cao chồng hòm nên xếp thích hợp loại hòm Các hòm to, nặng nên xếp và hầm, các hòm nhỏ xếp bên cạnh và lên trên Giữa các hòm với và với thành tàu phải có kê, chèn thích hợp để tránh va đập, xê dịch Thường các hòm xếp chồng hòm lệch hòm Granite blocks - adequate dunnaging essential Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 11 (12) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 1.2: Chất xếp đá khối Granit hầm Cartons of bananas in stow Hình 1.3: Chất xếp các thùng các tông chuối trên tầu b Hàng bao bì Thường là các loại ngũ cốc đóng bao hay các loại hàng đóng bao khác bột, đường Đây là loại hàng bao mềm không bị hạn chế kích thước, dễ xếp, nhược điểm là đa số các loại hàng này sợ ẩm nên phải có đệm lót tốt Thường xếp theo phương pháp chồng bao, chồng nửa bao xếp cặp ba, cặp năm bao tuỳ theo mức độ cần thông gió nhiều hay ít và độ chắn đống hàng Thường các bao xếp Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 12 (13) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường dọc tàu Stowed haft bag Stowed bag and bag Hình 1.4: Chất xếp hàng bao Fishmeal bág Hình 1.5: Chất xếp hàng bao hầm hàng c Hàng bó kiện Thường là các loại hàng nhẹ các kiện đay, bông, sợi, gai phương pháp xếp tương tự hàng hòm kiện Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 13 (14) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 1.6: Chất xếp các kiện giấy d Hàng thùng Hàng thùng thường là các thùng đựng chất lỏng Có loại thùng: Thùng gỗ: Loại có Φ = const Loại có Φ > Φ đầu Thùng kim loại: Thường là thùng có hình trụ - Với thùng gỗ: Nếu cửa mở đáy thì xếp quay đáy lên trên, cửa mở thì xếp ngang thùng cửa lên trên - Với thùng kim loại: Xếp đứng thùng cửa quay lên trên STOWED BILGE AND CANTLINE-HALF Hình 1.7 Chất xếp hàng thùng Chime Bung Quarter Hoop Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 14 (15) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 1.8: Cấu tạo thùng gỗ e Hàng ống và kim loại Thường là các loại hàng: ray, các loại đường ống, các sắt, dầm sắt Yêu cầu xếp không để hàng biến dạng Đây thường là các loại hàng nặng nên xếp và xếp với các loại hàng nhẹ khác để tận dụng dung tích hầm Phương pháp xếp: - Thanh ray: + Xếp dọc tàu + Xếp ô vuông - Đường ống có đầu loe: Xếp so le đầu đuôi - Các dầm, sắt: Nên xếp dọc tàu Steel and pipes lashed in stow Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 15 (16) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 1.9: Chất xếp ống thép và các kim loại Untreated steel pipes in stow Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 16 (17) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 1.10: Chất xếp ống thép trên tầu f Hòm chứa các bình chất lỏng Các hòm chứa các bình đựng chất lỏng thường là các hóa chất thể lỏng các loại axít đựng các bình thủy tinh đặt vào các hòm gỗ có đệm các vật liệu mềm để tránh vỡ Khi xếp các hòm này phải nhẹ tay, hết lớp hòm nên kê lượt gỗ ván mỏng, các hòm bên trên nên đặt vào khoảng hai hòm 1.4.3 Bảo quản hàng quá trình vận chuyển Nhiệm vụ bảo quản hàng hành trình chủ yếu tập trung vào việc sau: - Giữ gìn cho nước (từ nguồn nào) không rò rỉ, chảy vào hầm làm ướt hàng - Kiểm tra, trì chế độ nhiệt độ và độ ẩm thích hợp hàng vận chuyển - Kiểm tra và dùng các biện pháp cần thiết không hàng bị dịch chuyển, là các hàng trên boong, đặc biệt thời gian thời tiết xấu 1.5 Ảnh hưởng khí hậu và hầm hàng hàng hóa 1.5.1 Các đại lượng đặc trưng không khí 1.5.1.1 Độ ẩm tương đối (Relative Hummidity-R) Độ ẩm tương đối là tỉ số sức trương nước và sức trương nước bão hoà nhiệt độ đã cho tính phần trăm (hay là tỉ số tính phần trăm lượng nước thực tế không khí với lượng nước không khí bão hòa cùng đơn vị thể tích, cùng nhiệt độ) R= e A = es As (1.1) e : Sức trương nước thực tế- Vapor pressure (Đơn vị e, es: mb mmHg) es: Sức trương nước bão hòa - Saturated vapor pressure A: Lượng nước chứa đơn vị thể tích không khí (Độ ẩm tuyệt đối) As:Lượng nước chứa đơn vị thể tích không khí trạng thái bão hoà (Độ ẩm tuyệt đối trạng thái bão hoà) (Đơn vị A, As là g/m3 không khí grain/ft3) Độ ẩm tương đối cho ta biết ẩm ướt không khí Ở nước ta độ ẩm tương đối trung bình vào các mùa sau: + Mùa đông R= 80% + Mùa hè R= 85% - 90% + Trong sương mù R= 95% - 100% Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 17 (18) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Khi nhiệt độ tăng thì khả bão hòa độ ẩm tăng Giả sử trạng thái ban đầu không khí đã bão hòa độ ẩm Khi nhiệt độ tăng thì trạng thái bão hòa đó bị phá vỡ, độ ẩm không khí (R) giảm, tức là điều kiện (trạng thái mới) không khí chấp nhận thêm lượng nước Khi nhiệt độ giảm thì để đáp ứng với trạng thái không khí mới, không khí cũ thải bớt lượng nước định dạng nước ngưng tụ Không khí bão hòa (Saturated Air): Là tượng mà nhiệt độ nào đó không khí đã chứa mình nó tất ẩm ướt mà nó có thể chứa được, lượng nước lên cao mà nhiệt độ cố định thì nước bị ngưng tụ 1.5.1.2 Độ ẩm tuyệt đối (Absolated Hummidity-A) Độ ẩm tuyệt đối là trọng lượng nước đơn vị thể tích không khí Trong kỹ thuật, độ ẩm truyệt đối là số pound (1pound=0.454kg) nước trên 1ft3 không khí khô hay là số grain(1grain=0.065gram) nước trên 1ft3 không khí khô Công thức tính giá trị độ ẩm tuyệt đối A: A= Trong đó: W v (1.2) W là độ ẩm riêng (trọng lượng nước) tính theo công thức: W= K × e p (1.3) K là số (giá trị K phụ thuộc đơn vị tính độ ẩm riêng) v là thể tích đơn vị trọng lượng không khí khô p là áp suất khí 1.5.1.3 Điểm sương (Dew point-Dp) Nhiệt độ điểm sương là nhiệt độ không khí mà nhiệt độ này nước chứa không khí đạt tới trạng thái bão hoà Nhiệt độ điểm sương xác định là nhiệt độ thấp mà không khí không thể giữ ẩm nó đã có và phải thải bớt lượng ẩm thừa dạng ngưng tụ thành nước Nhiệt độ điểm sương mẫu thử không khí nào hoàn toàn phụ thuộc vào độ ẩm tuyệt đối 1.5.1.4 Nhiệt kế khô ướt Đây là thiết bị đo nhiệt độ gồm hai nhiệt kế đặt song song hộp gỗ có đục nhiều lỗ nhỏ Các lỗ nhỏ này có tác dụng giúp cho không khí có thể lưu thông bên và bên ngoài Hộp gỗ đựng nhiệt kế phải đặt nơi không bị ảnh hưởng sức nóng vật thể nào có dòng khí thổi nhẹ Một hai nhiệt kế bọc giẻ có khả thấm nước tốt tới bầu nhiệt kế Đầu giẻ nhúng ngập nước hộp nhựa nhỏ phía bên Khi bầu nhiệt kế có giẻ tẩm ướt thì nước giẻ bị hóa Khi quá trình hóa xảy nó cần thu nhiệt vật gần nó đó là bầu nhiệt kế làm cho bầu nhiệt kế bị lạnh và làm cho giá trị bầu nhiệt kế ướt luôn nhỏ so với nhiệt kế còn lại (gọi là nhiệt kế bầu khô) Như vậy, khả hóa phụ thuộc trực tiếp vào độ ẩm tương đối Khi độ ẩm không khí cao thì khả hóa chậm và chênh lệch bầu khô, ướt nhỏ Khi độ ẩm không khí thấp, rõ ràng là khả hóa diễn mãnh liệt và kết là hiệu nhiệt kế khô ướt phải lớn Nhờ mối tương quan này, từ hiệu số nhiệt kế khô ướt ta xây dựng bảng tra độ ẩm tương đối không khí Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 18 (19) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Dry bulb Temperature Humidity 50o 60o 70o 80o 90o 40o 50o 60o 70o 80o 90o 32o 40o 50o 60o 70o 80o 90o 0.303 0.41 0.58 0.829 1.15 1.58 2.17 32 o Wet bulb temp 100% Dew point WT.of Moisture Wer bulb temp 90% 39 Dew point WT.of Moisture Dew point WT.of Moisture 58 68 78 88o 67o 77o 87o 1.03 1.43 1.95 0.274 0.37 0.52 0.74 37.5 47 56.5 28o 34o 44o 54o 0.243 0.33 0.45 0.65 0.92 1.27 o o o o o 45.5 o o o o 66 o 75 85o 64o 74p 84o 1.74 54.5 63.5 72.5 82o 24o 30o 41o 50o 60o 70p 79o 0.215 0.28 0.41 0.58 0.825 1.1 1.52 35 WT.of Moisture 48.5 57o Wer bulb temp Dew point o 47o 36 Dew point o 37.5o Wer bulb temp 60% o o WT.of Moisture 70% o 30o Wer bulb temp 80% 40 o o o o o o 44 54 61 70 79o 21o 27o 35o 46o 55o 65o 74.5o 0.182 0.245 0.35 0.49 0.69 0.96 1.3 Bảng 1.2: Bảng tra độ ẩm tuyệt đối và nhiệt độ điểm sương Nhiệt độ kế ướt -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 10 11 12 13 14 1 10 11 12 13 14 -10 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 10 11 12 13 Hiệu số nhiệt kế khô và ướt (t-t')oc -13 -11 -10 -8 -7 -6 -5 -3 -2 -1 10 11 12 -17 -15 -13 -11 -10 -8 -7 -5 -4 -3 -1 10 11 12 -15 -13 -11 -9 -8 -6 -4 -3 -3 10 11 -10 -8 -7 -5 -3 -2 10 -7 -5 -3 -2 10 -4 -2 Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 19 (20) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 ố đọc bầu Số đọc bầu khô 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 32 33 34 89 91 92 92 93 94 94 95 95 95 96 96 96 96 97 14 13 13 12 11 11 14 14 13 13 12 15 15 14 15 13 16 16 15 16 14 17 18 16 17 15 18 19 17 18 16 19 20 18 19 17 20 21 19 20 19 21 22 20 21 20 22 23 21 22 22 23 24 22 23 23 24 25 23 24 24 25 26 24 25 25 26 27 25 26 26 27 28 26 27 27 28 29 27 29 28 29 31 28 30 30 31 33 29 31 31 33 33 31 32 32 34 34 34 33 33 Bảng 1.3: Bảng xác định nhiệt độ điểm sương 78 82 84 85 87 88 89 90 90 91 92 92 92 93 93 15 Hiệu nhiệt độ bầu khô – ướt 67 57 47 36 26 17 73 65 54 45 37 28 76 68 60 53 45 38 78 71 64 58 51 44 80 74 67 61 55 50 82 76 70 65 59 54 84 78 73 68 63 58 85 80 75 70 65 61 86 81 77 72 68 64 87 82 78 74 70 66 87 83 79 75 72 68 88 84 80 77 73 70 88 85 81 78 75 74 89 86 82 79 76 72 90 86 83 80 77 74 10 11 13 14 15 16 18 19 20 21 22 23 25 26 27 28 29 30 31 19 30 38 44 49 53 56 60 62 64 66 68 69 71 Hiệu nhiệt độ bầu khô – ướt 16 17 18 19 20 21 11 12 13 15 16 17 18 20 21 22 23 24 25 26 28 29 30 10 11 13 14 15 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 10 11 12 12 22 32 38 43 48 52 55 58 61 63 65 66 68 16 25 33 39 44 48 52 55 57 60 62 63 65 19 27 34 39 44 48 51 54 56 59 60 62 23 23 22 30 Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 20 (21) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 13 22 29 34 39 44 47 51 53 56 58 59 16 24 30 35 40 44 47 50 53 55 57 11 19 26 31 36 40 44 47 50 52 54 16 22 28 33 37 41 44 47 49 51 10 18 24 29 34 38 41 44 47 49 14 20 26 31 35 38 41 44 47 10 17 23 27 32 36 39 42 44 13 19 24 29 33 36 39 42 10 16 21 26 30 34 37 39 13 19 23 28 32 35 37 10 16 20 25 29 32 35 13 18 22 26 30 33 Bảng1.4: Bảng xác định độ ẩm tương đối 1.5.2 Mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa Hầu hết các khiếu nại hàng hóa là hàng hóa bị hư hỏng quá trình vận chuyển, đó nhiều trường hợp hư hỏng đó là mồ hôi gây Mồ hôi tạo thành nước không khí bị lạnh điểm sương ngưng đọng thành các hạt nước Các hạt nước có thể đọng lại trên kết cấu tàu gọi là mồ hôi thân tàu trên hàng hóa gọi là mồ hôi hàng hóa Trường hợp mồ hôi thân tàu, mồ hôi có thể chảy thoát chảy vào hàng hóa Còn trường hợp mồ hôi hàng hóa thường xảy hàng hóa lạnh mà không khí vào lại ấm 1.5.2.1 Mồ hôi thân tàu (ship's sweat) Là tượng có hạt nước bám vào các thành, vách, trần hầm hàng, các khoang chứa hàng - Hiện tượng mồ hôi thân tàu xảy điểm sương không khí hầm hàng vượt quá nhiệt độ các phần cấu trúc tàu - Hiện tượng mồ hôi thân tàu thường xảy tàu hành trình từ vùng nóng tới các vùng lạnh Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ cảng vùng nóng đến vùng có nhiệt độ lạnh hơn, thì nhiệt độ bên ngoài tàu giảm xuống làm cho nhiệt độ thành, vách hầm hàng giảm dần thấp nhiệt độ điểm sương không khí hầm hàng thì làm phát sinh các giọt nước bám trên thành, vách hầm hàng gọi là mồ hôi thân tàu hay mồ hôi hầm hàng Nếu nhiệt độ bên ngoài giảm xuống đột ngột nhiệt độ không khí bên hầm còn giữ mức khá cao thì tạo lượng mồ hôi lớn làm ẩm ướt, ảnh hưởng chất lượng hàng hóa 1.5.2.2 Mồ hôi hàng hóa (Cargo sweat) Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 21 (22) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Là tượng có hạt nước bám trên bề mặt hàng hóa Hiện tượng mồ hôi hàng hóa có thể xảy tàu hành trình từ vùng lạnh sang vùng có khí hậu nóng Nguyên nhân: Khi tàu chạy từ cảng vùng lạnh đến vùng có nhiệt độ cao hơn, độ ẩm không khí lớn thì nhiệt độ và độ ẩm không khí hầm hàng tăng lên tương ứng Tuy nhiên vì nhiệt độ thân hàng hóa tăng chậm so với nhiệt độ không khí hầm hàng nên xuất tình nhiệt độ điểm sương không khí hầm cao nhiệt độ thân hàng hóa dẫn đến kết làm phát sinh mồ hôi trên bề mặt hàng hóa (gọi là mồ hôi hàng hóa) Sự lưu thông không khí và nhiệt độ hầm: Hầm tàu có cấu trúc kín, toàn sắt thép, nó luôn bị tác động điều kiện môi trường bên ngoài + Khi hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng thì vỏ tàu bị nung nóng lên tác động môi trường và hầm xuất luồng không khí nóng có xu hướng di chuyển từ vỏ tàu vào hầm tức không khí nóng đưa độ ẩm vào hầm + Khi từ vùng nóng sang vùng lạnh thì tượng xảy ngược với trường hợp trên (trường hợp này hay xảy tượng mồi hôi thân tàu) 1.6 Thông gió, nguyên tắc thông gió hầm hàng 1.6.1 Nguyên tắc thông gió Hàng hóa xếp hầm có thể bị hư hỏng các tượng mồ hôi thân tàu và mồ hôi hàng hóa và các tác động xấu khác nhiệt độ và độ ẩm không khí hầm quá trình hành trình tàu qua các vùng có các đặc trưng khí hậu khác Trong điều kiện cho phép việc thông gió hầm hàng đúng lúc, kịp thời và phù hợp tính chất loại hàng giúp có thể ngăn ngừa hạn chế hư hỏng hàng xảy Để tiến hành thông gió hay không thông gió cần dựa trên hai nguyên tắc sau: - Có thể tiến hành thông gió hầm hàng không khí bên ngoài điểm sương không khí hầm lớn điểm sương không khí bên ngoài (Dpkhông khí hầm ≥ Dpkhông khí bên ngoài) - Không thông gió hầm hàng không khí ngoài trời điểm sương không khí hầm nhỏ điểm sương không khí bên ngoài (Dpkhông khí hầm < Dpkhông khí bên ngoài) Ngoài hai nguyên tắc trên cùng với theo dõi không khí và ngoài hầm ta còn phải xét đến tính chất loại hàng hóa hầm mà đề biện pháp thông gió hữu hiệu Xét mặt ảnh hưởng môi trường xung quanh thì hàng hóa chia làm hai loại chính sau: - Hàng có tính hút ẩm (Hygroscopic Cargo): Đây chủ yếu là các loại hàng gốc thực vật các loại ngũ cốc, các loại bột ngũ cốc, bông, gỗ, thuốc sợi Loại hàng này dễ bị tác động độ ẩm, chúng có thể hút ẩm, giữ ẩm và tỏa ẩm Hàng hút ẩm làm tăng tượng mồ hôi thân tàu nhiệt độ thay đổi, là chở hàng từ vùng nóng sang vùng lạnh Đặc biệt, tượng này xảy mạnh nhiệt độ bên ngoài giảm đột ngột - Hàng không hút ẩm (Non - hygroscopic cargo): Là các loại hàng gốc từ các vật liệu cứng các sản phẩm sắt thép, máy móc, các đồ đất nung, các hàng hóa đóng thùng, đóng hộp Các loại hàng này dễ bị tác động tượng mồ hôi hàng hóa gây han gỉ, bẩn, làm biến màu dẫn đến hư hỏng đặc biệt chở hàng từ vùng lạnh sang Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 22 (23) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường vùng nóng Từ hai nguyên tắc thông gió và hai loại nhóm hàng trên có trường hợp đặc trưng sau cần đặc biệt lưu ý tiến hành thông gió hầm hàng a Đối với hàng hút ẩm - Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng (Cold to warm voyage): Lúc đầu điểm sương không khí hầm thấp điểm sương không khí ngoài hầm Trong quá trình chuyển dần vùng nóng điểm sương không khí hầm cao dần lên chưa đạt đến lớn điểm sương không khí ngoài hầm thì không cần thiết thông gió Tại thời điểm mở hầm hàng cảng dỡ ngưng tụ có thể xuất trên bề mặt hàng (mồ hôi hàng hóa) hàng hóa dỡ khỏi hầm hàng - Hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh (Warm to cold voyage):Theo mức độ chuyển dần tới vùng lạnh, nhiệt độ và điểm sương không khí bên ngoài thấp dần và làm lạnh các mạn và boong tàu dẫn đến ngưng đọng nước các mặt thân tàu Hàng hút ẩm điều kiện này tỏa ẩm mạnh Trường hợp này cần thông gió hầm hàng liên tục với cường độ càng mạnh càng tốt từ chớm vào vùng lạnh Đây là trường hợp khó khăn để tạo thông gió thoả mãn là điểm sương bên ngoài quá thấp b Đối với hàng không hút ẩm - Hành trình từ vùng lạnh sang vùng nóng: Trường hợp này nhiệt độ hàng thấp điểm sương không khí bên ngoài nhiều nên không thông gió Nếu thông gió không khí nóng ẩm từ bên ngoài vào gây ngưng tụ nước làm hư hỏng hàng - Hành trình từ vùng nóng sang vùng lạnh: Trường hợp này mồ hôi thân tàu chắn xảy hàng hóa không bị ảnh hưởng trừ ngưng đọng các thành vách, trần nhỏ giọt vào hàng Việc thông gió mức độ bình thường 1.6.2 Mục đích và phương pháp thông gió 1.6.2.1 Mục đích thông gió hầm hàng - Làm giảm nhiệt độ hầm hàng, giữ cho hàng hóa không bị hỏng vì nóng - Làm nhiệt độ điểm sương không khí hầm hàng thấp nhiệt độ thành, vách hầm và nhiệt độ trên bề mặt hàng hóa để tránh mồ hôi hầm hàng gây ẩm ướt hàng hóa - Làm lưu thông không khí để giảm hư hỏng loại hàng dễ bị biến chất thối rữa thiếu không khí - Đề phòng hàng tự cháy - Thải khí độc, mùi hôi, ô nhiễm hầm hàng ngoài 1.6.2.2 Phương pháp thông gió a Thông gió tự nhiên: - Muốn cho không khí hầm thoát mà (hạn chế) không cho không khí bên ngoài vào hầm ta quay các miệng ống thông gió xuôi theo chiều gió để không khí hầm thoát - Muốn cho không khí và ngoài hầm lưu thông tuần hoàn, ta quay miệng ống ngược chiều gió còn miệng ống xuôi theo chiều gió Lưu ý thông gió không đúng còn hại là không thông gió Cũng phải thấy thay đổi hướng thông gió so với hướng gió làm thay đổi nhiều lượng gió vào Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 23 (24) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường hầm Hướng chạy tàu so với hướng gió ảnh hưởng đến dòng không khí b Thông gió nhân tạo: - Trên số tàu các ống thông gió có lắp các quạt gió chiều, ta có thể tiến hành cho đẩy không khí hút không khí từ ngoài vào theo ý muốn và cường độ hay lưu lượng gió vào, có thể thực đối các chế độ tốc độ quạt - Thông gió nhân tạo có thể chủ động tình không phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết bên ngoài và có hiệu cao so với các phương pháp khác Hệ thống thông gió nhân tạo có thể cho phép tạo nhiệt độ và độ ẩm không khí đưa vào hầm theo ý muốn (sấy làm khô không khí trước quạt vào hầm hàng) Hệ thống này thường lắp đặt cố định trên các tầu chuyên chở các loại hàng hoá đòi hỏi chế độ bảo quản nhiệt, ẩm đặc biệt CHƯƠNG 2: PHƯƠNG THỨC VẬN CHUYỂN MỘT SỐ LOẠI HÀNG TRONG VẬN TẢI BIỂN 2.1 Vận chuyển ngũ cốc 2.1.1 Đặc điểm và tính chất hàng ngũ cốc Hàng ngũ cốc vận chuyển trên tàu biển có thể kể đến lúa nước, lúa mì, ngô, đỗ….Các loại hàng này có số tính chất đặc trưng như: - Tính chất tự nóng là khả tự nóng mà đây là kết quá trình sinh hóa mà chúng có thể làm phân hủy và giảm giá trị sử dụng hàng hóa - Khi bị ẩm ướt chúng gia tăng thể tích và giảm phẩm chất - Có tính hút và nhả ẩm Hiện tượng này phụ thuộc vào điều kiện thời tiết khu vực tầu hoạt động - Có tính hấp thụ mùi vị xung quanh kề sát nó - Dễ bị hủy hoại côn trùng tồn hàng 2.1.2 Vận chuyển Hàng ngũ cốc có thể vận chuyển dạng đóng bao chở rời trên các tàu hàng khô tàu chở hàng rời chuyên dụng Do đặc điểm và tính chất ngũ cốc đã nói trên, quá trình giao nhận vận Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 24 (25) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường chuyển phải chú ý thực biện pháp sau: - Chuẩn bị và làm vệ sinh hầm hàng sẽ, khô ráo Không để có gỉ, bụi bẩn hàng hoá cũ sót lại Các hố la canh phải dọn sạch, làm khô và đậy bao tải kín hạt cho nước thấm qua - Trong thời gian giao nhận hàng cần kiểm tra kỹ độ ẩm hàng hóa nhận xuống tàu Không nhận vận chuyển bao hàng có độ ẩm lớn - Không nhận vận chuyển hàng trạng thái tự nóng, thiếu giấy chứng nhận chất lượng quan kiểm dịch, tờ khai hàng hoá người gửi hàng - Bao bì hàng hóa phải sẽ, không bị rách vỡ, ký mã hiệu rõ ràng - Trong thời gian thao tác làm hàng tránh không dùng móc sắt để móc vào bao, nên sử dụng lưới mềm để bốc, xếp hàng - Dùng lưới bạt phủ khu vực làm hàng tàu và bờ tránh hàng rơi vãi xuống nước - Không nên cùng nhận, trả hàng ngũ cốc với các loại hàng bay bụi nhiều - Công tác giao nhận hàng ngũ cốc không thực điều kiện trời mưa và thời tiết xấu - Sử dụng các vật liệu chèn lót để cách ly hàng với các vách hầm đặc biệt sàn hầm hàng - Tuỳ theo yêu cầu sơ đồ xếp hàng, kích thước các bao hàng mà có các phương thức xếp chồng thích hợp cho việc thông gió hàng hóa - Hàng ngũ cốc vận chuyển dạng đóng bao thì hàng bao xếp theo chiều dọc tàu, phần sát vách quay đầu bao vào phía vách hầm Đống hàng bao phải xếp chắn - Hàng ngũ cốc chở rời phải tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu chất xếp, bảo quản và trì ổn định tàu chở hàng hạt theo Bộ luật quốc tế vận chuyển hàng hạt rời (Grain Code) - Trong quá trình vận chuyển có nghi ngờ tượng hư hỏng hàng hóa xảy thì phải áp dụng các biện pháp khắc phục kịp thời thông gió, thông thoáng không khí khô Các biện pháp này phải thiết ghi vào nhật ký hàng hải Nếu các biện pháp áp dụng không thu hiệu thì thuyền trưởng cần thông báo cho người gửi hàng hay đại diện họ 2.2 Vận chuyển than Thành phần nguyên tố chính than đá là cacbon, ngoài còn có các nguyên tố hợp chất dễ bay hơi: H, CO, CO2, CH4, SO2, và các thành phần khoáng chất không cháy các muối sunphát, phốt phát, cacbonat, nước các khoáng chất vô khác 2.2.1 Phân loại Có nhiều cách phân loại than Theo hàm lượng cacbon ta phân than thành các loại sau: - Than bùn: Do cây cỏ, các loại thảo mộc, nhỏ bị chôn vùi đầm lầy lâu năm hình thành Than bùn có hàm lượng nước lớn, ít cacbon hàm lượng chất không cháy khá cao Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 25 (26) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Than nâu: Do cây gỗ bị chôn vùi đất lâu năm hình thành, than này dễ cháy và nhiều khói, hàm lượng các bon nhỏ 70%, nhiệt độ cháy khoảng 3200C, nhiệt khoảng 5000 đến 6000 kcal/ kg - Than đá: Có hàm lượng cacbon nhiều than bùn, than nâu Khi đốt nhiều khói, lửa mạnh và tỏa nhiệt nhiều - Than antraxit: Có hàm lượng cacbon nhiều nhiều các loại than kể trên Loại than này bắt lửa chậm cháy lửa mạnh, nhiệt lượng tỏa lớn ít khói không có khói Than này trông bề ngoài đen bóng, óng ánh kim loại %C Tạp chất (%) to cháy (toc) Nhiệt (kcal/1kg) 70 ÷ 75 <52 295 <4000 Đun bếp Nâu 25 ÷ 31 <70 320 6700 Sản xuất khí than Đá 75 ÷ 90 25 ÷ 385 8400 Sản xuất than nhiên liệu động lực, đốt lò Antraxit 93 ÷ 98 7÷2 420 8000 Đốt lò 500 8700 Nhiên liệu sản xuất điện Loại than Bùn Công dụng Bảng 2.1: Phân loại than 2.2.2 Tính chất - Tính đông kết: Tính chất này thường xảy than bùn và than nâu Nếu hàm lượng nước than từ 5% trở lên và nhiệt độ thấp (bằng nhỏ 0oC) thì than bị đóng cục kết tảng lại với Than bùn và than nâu mặt cấu trúc dạng vô định hình, thân chúng lẫn nhiều tạp chất khoáng loại đất có độ kết dính cao Khi hàm lượng nước lớn 5% khối lượng, than chuyển dần vào trạng thái keo, các tạp chất khoáng và phần chưa bị các bon hóa là thứ vữa gắn các hạt than lại với nhau, đặc biệt nhiệt độ thấp - Tính tự nóng: Tính tự nóng có thể thấy số loại than Quá trình này sinh khí dễ cháy và khí độc bao gồm carbon monoxide Loại khí này không có mùi vị nhẹ không khí gây tác động xấu hồng cầu hít phải Than khai thác đổ đống lâu ngày thường có tượng tự cháy Khả tự cháy tỷ lệ thuận với hàm lượng chất bốc chứa than Các chất bốc này tạo thành quá trình phân hủy các hợp chất hữu than quá trình ôxy hóa than - Tính dễ nổ: Hỗn hợp không khí và các chất không thoát từ các quá trình phân hủy các hợp chất hóa học và ôxy hóa than tỷ lệ định gây nổ gặp tia lửa Một các chất khí thoát tạo thành hơp chất dễ nổ là khí mê tan (Methane) Khí mê tan nhẹ không khí bay tới khu vực phía trên hầm hàng các khu vực kín Nếu hầm hàng không kín thì chúng có thể rò rỉ khuyếch tán vào các khu vực lân cận Trong hỗn hợp không khí nồng độ khí mêtan từ 5% đến 16% gây nổ gặp tia lửa - Tính phân hóa: + Phân hóa vật lý: Khi nhiệt độ khối than không gây co giãn Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 26 (27) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường than khác dẫn đến tượng than bị nứt và kết làm than bị vỡ vụn làm giảm nhiệt lượng than + Phân hóa hóa học: thực chất là phân hủy các chất hữu than tác động các yếu tố độ ẩm, ôxy không khí và các yếu tố sinh học khác dẫn đến kết làm giảm hàm lượng các chất dễ cháy than và phá hủy cấu trúc than - Tính ngộ độc: Các chất khí thoát từ than các quá trình hoạt động hóa học, sinh học, vật lý than tạo có thể gây ngộ độc cho người làm việc, tiếp xúc lâu với than Một các chất khí độc đó là CO, CO2, CH4 - Tính ăn mòn: Một số loại than có thể tác động với nước và sản sinh các loại acid mà nó có tác động ăn mòn các kết cấu thép hầm hàng Ngoài ra, quá trình này có thể sinh khí Hydrogen Đây là loại khí không mùi và nhẹ không khí và có giới hạn bén lửa dạng hỗn hợp không khí chiếm từ 4% đến 75% thể tích 2.2.3 Vận chuyển Than vận chuyển trên các tàu chuyên dụng trên các tàu hàng khô bình thường 2.2.3.1 Một số lưu ý chung - Trước xếp hàng các hầm hàng phải vệ sinh sẽ, các lỗ la canh phải dọn và dùng bao tải các loại vật liệu khác có thể thấm nước che kín miệng lỗ la canh, đặc biệt là chở các loại than vụn, cám Các gỗ lót mạn (spar ceiling) tàu cần tháo dỡ cất - Không nên đổ than độ cao quá lớn để tránh các cục than lớn có thể làm hỏng các kết cấu hầm và than dễ bị vỡ vụn Các hầm chở than phải có các ống đo nhiệt độ dẫn lên boong các thiết bị đo nhiệt độ theo toàn chiều cao hầm - Không nhận các loại than có nhiệt độ lớn 35oC và có độ ẩm quá lớn - Chỉ tiến hành các công việc hầm sau đã thông thoáng kỹ, đặc biệt cần có máy phân tích khí để đo, kiểm tra nồng độ khí mê tan hầm Nếu nồng độ khí mêtan lớn 1% thì không phép xuống hầm - Trong hầm chở than cùng loại Tuyệt đối không chở các loại hàng dễ cháy và nổ chung với than Nếu chở than và các loại hàng khác thì các loại hàng này phải xếp vào các khoang riêng - Than xếp các hầm phải san và cho tiện lợi cho việc thông gió - Tuyệt đối không mang các lửa trần đến gần các ống thông gió xuống hầm than nơi có thể tập chung khí nổ Không tuỳ tiện sử dụng nguồn chiếu sáng nào ngoài các đèn có bảo hộ chống nổ đặc biệt để soi sáng hầm than - Khi chở than xa và các loại than có góc nghỉ tự nhiên nhỏ 35o (các loại than cục nhỏ: as feas and beans; các loại than antraxit ) cần lắp thêm các vách dọc giả, các vách dọc này đặt theo mặt phẳng trục dọc tàu cách mặt phẳng trục dọc không quá 5% chiều rộng tàu Các vách dọc này có thể gián đoạn theo chiều thẳng đứng khoảng cách các không quá 20 cm - Yêu cầu không gian chứa than phải có khả ngăn chặn rò rỉ nước thâm nhập các nguồn nhiệt khác trên tàu - Than phải xếp cách ly với các loại hàng nhóm 1,2,3,4,5 IMDG code Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 27 (28) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 2.2.3.2 Các yêu cầu chung vận chuyển than - Trước xếp hàng người gửi hàng phải cung cấp cho thuyền trưởng bảng thông báo đặc tính than (Coal cargo declaration) và các khuyến cáo qui trình xếp hàng bảo quản hàng hành trình Họ phải thông báo độ ẩm, hàm lượng lưu huỳnh và đặc biệt là khả hàng có thể phát sinh khí mê tan tự nóng - Thuyền trưởng phải nhận đầy đủ các thông tin trên trước chấp thuận cho hàng xếp xuống tàu Nếu có thông báo khả phát sinh khí mê tan hay khả tự nóng hàng thì thiết phải tham khảo các chú ý đặc biệt hướng dẫn - Trước và xếp hàng, Thuyền trưởng phải quan sát và kiểm tra yếu tố sau: + Tất khoang chứa hàng và hố la canh phải làm và khô Tất các loại hàng hóa chuyến trước phải vét + Tất các đường dây điện và các thiết bị điện phải đảm bảo an toàn sử dụng +Tàu phải trang bị đầy đủ các dụng cụ để đo lường nồng độ khí mê tan, oxygen, carbon monoxide, độ PH nước các hố la canh + Không hút thuốc lá như các công tác khác có thể phát sinh lửa trần khu vực hàng hóa khu vực lân cận Các công tác gõ gỉ, hàn… hay các nguồn phát tia lửa phải bị cấm, khu vực đó đã thông thoáng thích hợp và phải khẳng định hoàn toàn không xuất khí mê tan + Không xếp hàng vào các vách có nguồn phát nhiệt +Trước khởi hành thuyền trưởng phải đảm bảo bề mặt hàng hóa phải đánh tẩy tạo bề mặt tương đối phẳng để tránh các túi khí và ngăn chặn không khí lọt vào bên khối than Nắp hầm hàng phải đóng chặt tránh thâm nhập không khí và nước bên ngoài +Thành phần không khí hầm phía trên bề mặt hàng hóa phải kiểm tra hàng ngày và kết phải ghi lại +Trừ phi có các dẫn trực tiếp khác, tất các hầm hàng chở than phải thông gió bề mặt vòng 24 đầu tiên tính từ sau khởi hành + Sau 24 đầu tiên sau khởi hành nồng độ khí mê tan giảm xuống mức thấp thì phải đóng các cửa thông gió Nếu nồng độ khí mê tan còn cao thì phải tiếp tục thông gió có thể đóng thông gió + Các khu vực làm việc kín trên tàu thường xuyên phải kiểm tra để phát các khí độc có thể lọt vào từ khu vực hầm hàng + Thường xuyên kiểm tra độ PH các hố la canh để phát nguy ăn mòn Nếu phát có nhiều nước la canh thì thiết phải bơm nước và giữ cho la canh trạng thái khô ráo 2.3 Vận chuyển Quặng 2.3.1 Khái niệm Quặng là loại đất, đá đó chứa hàm lượng kim loại á kim nào đó 2.3.2 Phân loại - Quặng kim loại: Chỉ loại quặng có hàm lượng kim loại cụ thể ôxít cao Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 28 (29) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường nó là lớn so với các nguyên tố khác Ví dụ: Quặng sắt, quặng đồng - Quặng á kim: Nhóm quặng này phong phú Tính chất loại quặng này định chủ yếu nguyên tố á kim nhóm cái nguyên tố á kim chiếm hàm lượng cao so với các nguyên tố khác Ví dụ: Các khoáng lân (P2O5), khoáng silicát (SiO2) 2.3.3 Tính chất - Có tỷ trọng lớn và thể tích riêng nhỏ Tỉ trọng γ (T/m3) Thể tích riêng u (m3/T) Quặng sắt 1,2 ÷ 1,4 0,71 ÷ 0,38 Tinh quặng sắt Quặng niken 1,3 ÷1,4 0,71 ÷ 0,77 Quặng đồng 1,27 ÷ 2,0 Quặng kẽm 2,6 ÷ 2,7 Quặng apatit Quặng bôxít Loại quặng tính quặng Tỉ trọng γ (T/m3) Thể tích riêng u (m3/T) 0,37÷0,42 Tinh quặng titan 2.4÷2,7 2,8 0,5 ÷ 0,79 Tinh quặng kẽm 1,8÷2,4 0,35÷0,55 Tinh quặng chì 2,2÷4,0 0,25÷0,31 3,0 ÷ 3,2 0,37 ÷ 0,38 0,7 Tinh quặng đồng 2,0÷2,7 0,35÷0,50 1,2 ÷ 1,4 0,71 ÷ 0,83 Loại tinh quặng 0,35÷4,0 Bảng 2.2: Tỷ trọng và thể tích riêng số loại quặng - Tính di động: Nếu loại quặng tinh quặng có góc nghỉ tự nhiên (Angle of repose) nhỏ 35o thì coi đó là hàng nguy hiểm vì hàng hóa có khả chuyển rời khỏi vị trí ban đầu tác động sóng Do thiết phải áp dụng các biện pháp đề phòng thích đáng theo luật chở hàng rời - Tính nhão chảy: Do thân quặng có độ ẩm lớn, tác động rung tàu làm nước lên phía trên quặng bị nhão và tàu bị lắc hàng hóa dịch chuyển bên mạn làm nghiêng tầu, ảnh hưởng nghiêm trọng tới tính ổn định tàu - Tính đông kết: Với loại quặng có độ ẩm lớn (so với độ ẩm tiêu chuẩn độ ẩm giới hạn thân quặng) gặp nhiệt độ thấp (nhỏ 0oC) thì bị đông kết thành tảng gây khó khăn cho việc xếp dỡ và vận chuyển - Tính sinh gỉ và hao mòn: Do quặng bị ôxi hóa, sinh gỉ dẫn đến hao mòn - Tính bay bụi: Quặng có tính bay bụi, là với tinh quặng - Tính lún: Tính lún thường xảy với tinh quặng Trên biển điều kiện thời tiết xấu, đống hàng quặng có thể lún tới 20% - Tính tỏa độc, tỏa nhiệt: Một số loại quặng có tính chất bốc độc và có tính chất tự nóng 2.3.4 Vận chuyển Quặng có thể chuyên chở trên các tàu hàng khô hay trên tàu chuyên dụng Vấn đề an toàn tàu chở quặng phụ thuộc nhiều vào việc trì độ ẩm chúng giới hạn an toàn Thông thường, độ ẩm hàng hóa thông báo qua văn gửi tới cho Thuyền trưởng Độ ẩm thực tế hàng hóa có thể xác định các thiết bị phân tích độ ẩm trang bị trên tàu Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 29 (30) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Cần lưu ý vấn đề sau nhận và vận chuyển quặng: - Không nhận hàng ngày mưa, ngày có độ ẩm ướt cao - Khi nhận quặng tinh quặng phải kiểm tra độ ẩm hàng, độ ẩm thực tế lớn độ ẩm cho phép quặng phải có biện pháp đề phòng đảm bảo an toàn thì nhận vận chuyển Nhìn chung không nên nhận hàng không có hồ sơ độ ẩm kèm theo -Khi nhận vận chuyển loại hàng quặng có tỉ trọng lớn (hệ số chất xếp khoảng 0.56m3/T hay nhỏ hơn) phải đặc biệt chú trọng tới việc phân bố hàng cho tránh các ứng suất quá lớn tác động lên vỏ tàu Các tàu hàng khô thường thiết kế để chở các loại hàng có hệ số chất xếp khoảng từ 1.39 đến 1.67m3/T Do chở loại hàng quặng có hệ số chất xếp nhỏ thì việc phân bố hàng không hợp lý có thể gây ứng suất cục lớn toàn thân tàu Do thực tiễn khó có quy tắc chung cho việc phân bố hàng trên tất cảc các tàu Thông thường việc phân bố hàng phải thông báo sổ tay xếp hàng (Loading and stability information booklet) - Khi thông tin trên mà không thông báo đầy đủ chở hàng có tỉ trọng lớn thì: + Việc phân bố hàng phía trước và sau mặt phẳng sườn phải không có khác biệt lớn + Khối lượng hàng lớn phép xếp hầm nào không vượt quá giá trị tính theo công thức: Pmax = 0.9 × L × B × d (2.1) Trong đó L là chiều dài hầm tính mét, B là chiều rộng trung bình hầm tính mét, d là mớn nước mùa hè tính mét + Khi mà hàng vận chuyển không đánh tẩy đánh tẩy phần thì chiều cao lớn khối hàng tính sau: hmax = 1.1 × d × SF (2.2) Trong đó SF là hệ số chất xếp tính m /T + Nếu quặng vận chuyển đánh tẩy phẳng thì khối lượng hàng nhận các hầm bên có thể tăng thêm 20% + Đối với các hầm phía trên trục chân vịt hay phía sau không gian buồng máy, các hầm bên có thể gia tăng thêm 10% khối lượng - Đối với tàu hàng rời không chuyên dụng chở quặng có tỉ trọng lớn thường phân bố hàng theo phương án phân bố cách hầm (Jumping load Alternative load) hồ sơ tàu cho phép - Tính ổn định tàu chở quặng thường lớn dẫn tới tàu có chu kỳ lắc nhanh gây tác động xấu tới kết cấu tàu Do thông thường quặng vận chuyển trên các tầu chuyên dụng Các tàu chuyên dụng thường thiết kế tầng hầm (single deck) có các két chứa ballast hai mạn lớn các két treo mạn 2.4 Vận chuyển Gỗ 2.4.1 Phân loại Xét hình thức vận tải, có thể chia gỗ làm hai loại chính sau đây: - Gỗ đã qua gia công: Đây là loại gỗ đã gia công phục vụ cho các mục đích sử dụng khác Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 30 (31) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Gỗ chưa gia công: Đây là loại gỗ còn để dạng thô, nguyên cây 2.4.2 Tính chất gỗ Gỗ có số tính chất sau đây: - Cồng kềnh - Dễ xô, lăn, đặc biệt là gỗ cây xếp trên boong - Dễ cong vênh, nứt nẻ, đặc biệt là gỗ đã sơ chế, dễ bị mục, mọc nấm không bảo quản tốt - Có hàm lượng ẩm lớn, đồng thời có khả hút ẩm và tỏa ẩm mạnh Khi đó, trọng lượng gỗ bị thay đổi lớn, ảnh hưởng đến sức chở và ổn định tàu Độ ẩm gỗ có thể tính công thức sau: Wnước = P − P1 100% P1 (2.3) Trong đó: P là trọng lượng gỗ ướt thời điểm xét P1 là trọng lượng gỗ khô tuyệt đối Độ ẩm gỗ là lượng nước tính % trọng lượng gỗ khô 2.4.3 Vận chuyển gỗ Gỗ có thể vận chuyển tàu hàng khô tàu chở gỗ chuyên dụng Khi có vận chuyển gỗ trên boong, cần tham khảo "Quy tắc thực hành cho tàu chở gỗ trên boong, 1991" IMO (Code of Safe Practice for Carrying Timber Deck Cargoes, 1991) để nắm vững quy tắc chất xếp, chằng buộc làm dây vịn an toàn cho thuyền viên lại 2.4.3.1 Vận chuyển tàu chuyên dụng (Log Carrier Vessel) Vận chuyển gỗ trên tàu chuyên dụng có thể tận dụng tối đa dung tích và trọng tải tàu Tàu chở gỗ chuyên dụng có đặc điểm sau: - Đây thường là các tàu tầng hầm, có kết cấu chắc, khỏe, hầm hàng lớn, miệng hầm hàng dài và rộng, nắp hầm hàng có kết cấu khỏe, mạn giả cao, chắn - Két đáy đôi tàu thường là lớn để có thể chứa lượng lớn nước dằn (Ballast Water) - Trên boong có các thiết bị để phục vụ cho việc chằng buộc, cố định hàng ( các cột chống, lỗ cắm cột chống, thiết bị dựng hàng rào, hệ thống thiết bị dây chằng buộc chuyên dụng ) - Cần cẩu tàu chở gỗ có sức nâng lớn, có gắn dấu chuyên chở gỗ hai bên mạn - Để tận dụng hết dung tích và trọng tải tàu, thông thường, tàu chở gỗ phải có sức chở trên boong ít 1/3 lượng gỗ trên tàu Deck line 300mm LT LS LTF LF TF F 25mm T Summer Freeboard Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân TT Phạm Văn V Mạnh, R S Trường, TS TT Nguyễn LW Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 31 W LWNA WNA (32) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 2.1: Dấu chuyên chở gỗ (Lumber Load line mark) 2.4.3.2 Vận chuyển tàu h àng khô (Dry Cargo Vessel) Việc vận chuyển gỗ tàu hàng khô không tận dụng hết khả chuyên chở tàu vì kết cấu boong, hầm hàng, bố trí trang thiết bị chằng buộc không phù hợp với đặc điểm loại hàng này Muốn chở gỗ trên boong, người ta phải làm thêm các cột chống phụ 2.4.3.3 Những chú ý vận chuyển gỗ - Trước xếp gỗ, cần chuẩn bị hầm hàng, boong tàu, thiết bị chằng buộc thật chu đáo - Để đảm bảo ổn định, xếp gỗ to, nặng xuống dưới, gỗ nhẹ lên trên - Nếu chở gỗ trên boong, cần lấy đầy đủ các lượng dự trữ dầu, nước nước dằn (có tính đến khả chở hàng tối đa có thể tàu) Việc lấy nước dằn vào két nào phải tính toán trước và lấy đầy để tránh ảnh hưởng mô men mặt thoáng chất lỏng làm giảm ổn định tàu - Trước xếp hàng trên boong, phải dọn rác, thông các lỗ thoát nước trên boong, đệm lót hợp lý để nước biển đánh lên boong có thể thoát dễ dàng Đậy kín các miệng hầm hàng, có biện pháp che chắn, bảo vệ để tránh hư hỏng cho các thiết bị trên boong gỗ va vào Chuẩn bị chu đáo trang thiết bị chằng buộc gỗ trên boong như: cột chống, puli, dây cáp chằng, tăng đơ, xích chằng buộc - Gỗ xếp trên boong cần xếp cho bề mặt trên cùng tương đối phẳng, tạo lối thuận tiện, an toàn cho thuyền viên, làm dây vịn an toàn cho thuyền viên - Chiều cao đống gỗ xếp trên boong phải giới hạn quy định đảm bảo ổn định cho tàu suốt chuyến (có tính đến gia tăng trọng lượng gỗ trên boong ngấm nước, ảnh hưởng mặt thoáng tự các két chất lỏng) và không làm ảnh hưởng đến khả quan sát từ buồng lái các hoạt động khác - Chiều cao đống hàng trên boong có thể tính theo công thức kinh nghiệm sau: + Tàu tầng hầm: h = 0,75 x (B - H) + Tàu hai tầng boong: h = 0,75 x (B - H) - h2boong Trong đó H: Chiều cao mạn B: Chiều rộng h2boong : Khoảng cách hai boong Vào mùa hè, chiều cao đống gỗ trên boong lấy theo theo hồ sơ tàu mùa đông, chiều cao gỗ trên boong không vượt quá Bmax tàu Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 32 (33) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Trong suốt quá trình làm hàng, tàu phải luôn nổi, cân bằng, không tỳ vào cầu, xà lan * Kiểm tra lượng gỗ xếp trên boong đã đủ chưa: Quay tất cẩu tàu mạn, nâng vật nặng từ đến mà tàu nghiêng khoảng 3o đến 4o thì ngừng nhận hàng trên boong Theo quy định, chiều cao vững sau đã hiệu chỉnh mô men mặt thoáng chất lỏng phải lớn 0,15m Mô men nghiêng tính sau: Mn = n q (l + GM = Mn D × sin θ B ) (2.4) phải lớn 0,10 m Trong đó : n là số cần cẩu l là khoảng cách từ mạn tàu đến vật nặng Trong chạy biển, ta có thể kiểm tra GM tàu thông qua việc đo chu kỳ lắc, sau đó tính GM thông qua bảng "Rolling Period Table" với đối số vào bảng là chu kỳ lắc tàu tính giây và lượng dãn nước mớn nước tàu Cũng có thể tính GM thông qua công thức kinh nghiệm: K×B GM =    T  (2.5) Trong đó: B là chiều rộng tàu (m) T là chu kỳ lắc (Giây) K là hệ số kinh nghiệm phụ thuộc vào loại tàu, độ lớn, tình trạng tải tàu (K= 0,64 ÷ 0,86) * Tiêu chuẩn ổn định tàu chở gỗ: - Diện tích cánh tay đòn ổn định tĩnh (GZ) đến góc nghiêng 40o đến góc ngập nước góc này nhỏ 40o không nhỏ 0,080 m-rad - Giá trị cực đại cánh tay đòn GZ ít phải 0,25 m - Trong suốt quá trình chuyến đi, chiều cao vững sau đã hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng tự chất lỏng két ngấm nước gỗ trên boong (nếu có) và đóng băng trên bề mặt gỗ phải luôn luôn dương Tại thời điểm xuất phát, chiều cao vững không nhỏ 0,10 m Chú ý: Để đảm bảo ổn định tàu suốt quá trình chuyến cảng đích, GM thực tế tàu phải tính toán với điều kiện có quan tâm đến các yếu tố làm suy giảm GM tiêu thụ nhiên liệu, nước ngọt, nước đánh lên boong, gỗ xếp trên boong bị ngấm nước 2.5 Vận chuyển hàng Container, hàng ghép kiện 2.5.1 Vận chuyển hàng Container 2.5.1.1 Giới thiệu phương pháp vận chuyển Container a Những ưu nhược điểm Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 33 (34) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường * Về ưu điểm: - Vận chuyển Container là hình thức vận chuyển đường biển tiên tiến và đã phát triển - Năng suất xếp dỡ và vận chuyển cao chuyên dụng hóa trang thiết bị, phương tiện xếp dỡ, vận tải bến bãi - Hàng hóa bảo vệ tốt, tránh các hư hỏng thời tiết, tránh mát, hao hụt cắp, giảm thời gian làm thủ tục - Thời gian hành hải nhanh tàu có tốc độ lớn và thời gian nằm bến ngắn nên quay vòng chuyến nhanh * Về nhược điểm: - Yêu cầu phải có tàu chuyên dụng, hệ thống bến bãi, trang thiết bị xếp dỡ chuyên dụng ( giá thành đắt tiền), phương pháp quản lý phù hợp thì có hiệu kinh tế cao - Giá thành bao bì đắt b Yêu cầu, phân loại Container * Yêu cầu Container: - Phải có kích thước tiêu chuẩn quốc tế - Phải có kết cấu đủ khỏe để bảo vệ tốt hàng hóa - Phải kín nước (đối với Container thông thường) - Trọng lượng vỏ càng nhỏ càng tốt - Hệ số vỏ Container càng nhỏ càng tốt (Hệ số vỏ Container là tỷ số trọng lượng vỏ Container trên trọng lượng hàng chứa Container) * Phân loại Container: - Container thông thường (Dry Container): Loại Container này dùng cho việc chở các loại hàng bách hoá thông thường - Container lạnh (Reefer Container): Loại Container này dùng để chở hàng đông lạnh thịt, cá rau - Container hàng lỏng ( Liquid tank Container): Loại Container này dùng để chở hàng lỏng và thường đây là các hàng nguy hiểm, hoá chất - Container hở mạn, hở đỉnh (Open side, open top Container ) - Container thông gió (Ventilated Container): Loại Container này thường dùng để chở các loại hàng hoá cần thông gió - Các loại Container đặc biệt khác * Kích thước Container: Kích thước Container tiêu chuẩn hóa theo ISO sau: Ký hiệu 1A 1B Kích thước -Feet, (met) L 40' (12,192) 30' (9,144) B 8' (2,438) 8' (2,438) H 8' (2,438) 8' (2,438) Trọng lượng bì (Tấn) 30,5 25,4 Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 34 (35) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 1C 1D 20' (6,096) 10' (3,408) 8' (2,438) 8' (2,438) 8' (2,438) 8' (2,438) 20,3 10,2 Bảng 2.3: Kích thước Container tiêu chuẩn Hiện nay, các Container cao 8' gần không còn sử dụng nhiều mà loại sử dụng phổ biến là Container có chiều cao 8'6" Để mở rộng dung tích chứa hàng, người ta đã chấp nhận các Container có chiều cao 9', 9'6" Các Container có chiều cao 9'6" gọi là High Cubic Container Container Mỹ lại có kích thước khác Container tiêu chuẩn chiều dài (ví dụ: 45') 2.5.1.2 Vận chuyển hàng Container Nói chung người ta thường dùng tàu chuyên dụng để vận chuyển Container có thể chở Container tàu chở hàng khô, nhiên việc xếp hàng, đệm lót, chằng buộc hàng phải thận trọng, đặc biệt là Container xếp trên boong kết cấu tàu chở hàng khô không phù hợp với việc xếp Container Các tàu chuyên dụng chở Container thường thiết kế phù hợp và có đặc điểm sau: - Hầm hàng vuông vức, vách thẳng, không có boong trung gian (tweendeck) - Trong hầm có các khung dẫn hướng (Shell guide) để tiện cho việc xếp, dỡ Container - Có trang thiết bị chằng buộc Container chuyên dụng, tiêu chuẩn (Twist lock, Bridge Fitting, Lashing Rod, Turn buckle, Single cone, Double cone ) - Tàu Container chuyên dụng thường không bố trí cần cẩu (Gearless) Trường hợp có cần cẩu thì sức nâng cần cẩu lớn (trên 40 tấn) và thường dùng cho các tàu chạy qua các cảng không có thiết bị xếp dỡ bờ chuyên dụng - Có hệ thống máy tính và phần mềm phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa - Có hệ số béo lớn, kết cấu khỏe, nắp hầm hàng rộng và khỏe Sức chở tàu Container chuyên dụng thường xác định số TEUs số FEUs mà nó chở TEU (Twenty feet Equivalent Units) tương đương với Container 20 feet FEU (Forty feet Equivalent Units) tương đương với Container 40 feet Khi ta nói sức chở tàu Container là 5000 TEUs tức là nó có thể chở 5000 Container 20 feet Còn nói tàu Container có sức chở là 3000 FEUs tức là nó có thể chở 3000 Container 40 feet Các tàu Container loại nhỏ chuyên gom hàng các cảng lẻ gọi là các tàu Feeder Các tàu lớn (tàu mẹ) chuyên chở Container các cảng chính và các tuyến Container chính trên giới Hiện nay, số tàu Container đại số hãng tàu có thiết kế các khung dẫn hướng (Shell Guide) từ hầm lên trên boong Loại tàu này không có nắp hầm hàng (Hatchless) và Container xếp trên boong không cần chằng buộc sau xếp xong, giảm bớt thời gian tàu nằm cảng 2.5.1.3 Sơ đồ xếp hàng tàu Container Sơ đồ hàng hóa tàu Container bao gồm sơ đồ tổng quát (General Plan) và các Sơ đồ Bay (Bay Plan) Người ta thường dùng màu sắc để thể các Container xếp (dỡ) Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 35 (36) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường các cảng khác nhau, trên đó có ghi ký hiệu tên cảng Hình 2.2 : Chằng buộc Container trên boong Trên sơ đồ Bay, thường thể chi tiết các thông tin hàng hóa như: số hiệu các container Bay, trọng lượng bì, trọng lượng tịnh, tên cảng xếp cảng dỡ Vị trí Container trên tàu xác định ba thông số là Bay, Row, Tier - Bay: là hàng Container theo chiều ngang tàu Bay đánh số là các số lẻ từ mũi lái (01,03,05,07,09 ) Tuỳ theo thiết kế tàu mà số Bay có thể đánh dấu khác đôi chút Thường thì với các Bay đánh số lẻ phục vụ cho việc xếp các Container 20', còn các Bay đánh số lẻ và chẵn thì Bay đó có thể xếp Container 20' và 40' Ví dụ: Bay 05 06 07 thì có thể xếp Container 40' hai Container 20' - Row: là dãy Container theo chiều dọc tàu Row đánh số thứ tự từ tàu hai mạn, mạn phải số lẻ (01,03,05,07,09,11 ), mạn trái số chẵn (02,04,06,08,10 ) Nếu tổng số Row là lẻ thì Row mang số 00 -Tier: là số lớp Container theo phương thẳng đứng Tier đánh số chẵn (02,04,06,08,10 ) hầm hàng, trên boong bắt đầu số 82,84,86,88,90 86 84 Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn 82 Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải Row 36 18 (37) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 27 25 23 26 86 84 82 18 16 14 12 10 08 06 04 02 21 22 E D 19 17 18 86 84 82 18 16 14 12 10 08 06 04 02 15 13 11 16 C 09 07 10 05 06 86 82 18 16 14 12 10 08 06 04 02 A 12 10 08 06 04 12 10 08 06 B Bay and Tier Hình 2.3: Sơ đồ Bay-Row-Tier 2.5.2 Vận chuyển hàng ghép kiện, cao Hàng ghép kiện và để cao áp dụng là hình thức tăng suất xếp dỡ Hàng hóa xếp ghép kiện xếp trên các cao có kích thước tiêu chuẩn và cấu tạo phù hợp để có thể làm hàng xe nâng hàng Yêu cầu xếp hàng ghép kiện và cao phải xếp khít, tránh để đổ vỡ tàu lắc Khi xếp hàng ghép kiện hàng cao lên tàu, người ta dùng xe nâng hàng xếp hàng từ sát vách, mạn tàu Khi không gian hầm hàng còn lại không đủ cho xe nâng hàng làm việc thì hàng cẩu xuống hầm hàng các đai cẩu và giữ nguyên các đai này cảng dỡ Tại cảng dỡ, người ta dỡ chỗ hàng Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 37 (38) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường hầm lên trước và sau đó cẩu xe nâng hàng xuống để thao tác dỡ các kiện hàng hoá cao khác Kích thước cao tiêu chuẩn hóa sau: 0,8m x 1,0m 1,2m x 1,6m 1,2m x 1,8m 2.6 Vận chuyển hàng mau hỏng và động vật tươi sống 2.6.1 Vận chuyển hàng mau hỏng Hàng mau hỏng là các loại hàng có nguồn gốc từ động thực vật thịt, cá, trứng, bơ sữa, rau, củ Đặc điểm loại hàng này là luôn chứa lượng độ ẩm thân khá lớn, luôn diễn các hoạt động sinh hóa, sinh lý làm thay đổi thành phần hóa học, hương vị và chất lượng hàng Do vậy, loại hàng này, cần phải có chế độ bảo quản phù hợp đặc biệt nhiệt độ và độ ẩm Thông thường, loại hàng này thường chở tàu chuyên dụng (Reefer vessel) các Container lạnh (Reefer Container) hai dạng sau: - Hàng ướp đá (Frozen Cargo): nhiệt độ bảo quản hàng thường trì nhiệt độ lạnh sâu (thông thường từ 100 F, khoảng -120 C trở xuống) Kiểu này thường dùng để chuyên chở các loại thịt, cá - Hàng ướp lạnh: (Chilled Cargo): nhiệt độ bảo quản loại hàng này không trì lạnh sâu Kiểu bảo quản hàng này dùng cho số loại sản phẩm thịt, cá, bơ, sữa, trứng rau củ quả, hoa Tuỳ theo loại hàng và theo hướng dẫn người gửi hàng mà phải trì nhiệt độ cho phù hợp ( từ xấp xỉ 00C sản phẩm thịt và trên 100C các loại rau, củ, quả, hoa 2.6.1.1 Vận chuyển thịt Thịt thường chở dạng ướp đá không bao bì thịt trâu, thịt bò, thịt cừu, thịt lợn Người ta để thịt tảng to, xếp đống lên treo trên các xà treo Chiều cao đống thịt tuỳ theo sức chịu nén chúng Ví dụ đống thịt trâu, bò thường cao đống thịt cừu non, bò non Đối với thịt gia cầm, chúng thường đóng các túi nilon, xếp vào khay hộp các tông Nhiệt độ vận chuyển thịt và gia cầm thường vào khoảng 150F ( -100C ) Trước xếp hàng xuống tàu, hầm hàng phải vệ sinh sẽ, khô ráo, khử trùng và khử mùi hôi Trước làm lạnh hầm hàng, các gỗ đệm lót phải đặt trước vị trí định (theo chiều ngang tàu) Thịt treo trên xà móc phải đảm bảo sức chịu xà, phải cách khoảng 0,3m và phải chằng giữ, không cho chúng va vào vách hầm lạnh tàu rung, lắc quá trình hành hải Khi làm việc hầm lạnh phải mang đầy đủ đồ bảo hộ, không cho người không có nhiệm vụ vào hầm lạnh Khi nhận thịt cần phải chú ý điểm sau: - Bề mặt thịt phải săn, khô, không dính máu, không chảy nước - Không thấy dấu hiệu thịt bị lên men, mốc, kết dính Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 38 (39) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 2.6.1.2 Vận chuyển cá Cá thường chở hai dạng ướp đá và ướp muối Nhiệt độ vận chuyển cá thường vào khoảng 100F (-120C) Các loại cá lớn thường chở dạng không có bao bì, trì bảo quản lạnh sâu (tới -180C) Các loại cá nhỏ thường xếp vào sọt, thùng các tông Nên xếp chúng có khe hở để tiện thông thoáng Nếu cá chở dạng ướp muối thì phải có vật liệu thấm nước 2.6.1.3 Vận chuyển trứng - Trứng thường chở dạng tươi ướp muối - Trứng xếp vào các sọt, thùng các tông trên các khay có vật liệu chèn lót trứng khỏi bị vỡ quá trình vận chuyển - Thường ưu tiên xếp trứng nơi phẳng, ít rung lắc Nhiệt độ bảo quản trứng trên 00C chút ít 2.6.1.4 Vận chuyển rau xanh và hoa - Rau xanh và hoa có đặc điểm là độ ẩm thân lớn nên dễ bị vi khuẩn xâm nhập - Rau xanh và hoa quá trình vận chuyển diễn quá trình sinh hóa, chín sau và dễ bị khô héo, dập nát, thối - Rau xanh và hoa bảo quản nhiệt độ mát trên 100C tuỳ loại Riêng các loại táo, nho, lê, đào, mận, nhiệt độ vận chuyển khoảng từ -10C đến 20C - Rau xanh và hoa thường xếp vào các sọt, hộp các tông và chở trên các tàu chuyên dụng Container lạnh Trong quá trình chuyên chở, phải theo dõi, trì nhiệt độ hàng theo yêu cầu người gửi hàng và phải có biện pháp thông gió thích hợp 2.6.2 Vận chuyển động vật sống và sản phẩm nó 2.6.2.1 Vận chuyển động vật sống - Yêu cầu chế độ bảo quản và chăm sóc đặc biệt, dễ bị chết bị bệnh, tai nạn, đánh Để vận chuyển loại hàng này, người ta thường sử dụng tàu chuyên dụng Có thể chở trên mặt boong và hầm hàng - Động vật lớn thì phải ngăn con, động vật nhỏ thì chở theo lô Trước nhận xuống tàu, động vật phải có giấy chứng nhận kiểm dịch, người vận chuyển phải kiểm tra Khi vận chuyển phải có đủ thức ăn dự trữ kèm theo và có nhân viên thú y - Tàu phải dọn vệ sinh sẽ, khử trùng Nếu dùng tàu không chuyên dụng để chở thì phải đóng sàn cao 30cm để dễ quét dọn phân, rác Phải có lan can cho động vật dựa vào tàu lắc Lan can này phải khỏe và đủ cao để chúng không nhảy ngoài - Việc cho ăn uống phải tiến hành thường xuyên với vệ sinh, luôn thông gió để tạo không khí lành cho động vật - Nếu vận chuyển có dịch bệnh thì phải cách ly vật bị bệnh, chữa chạy, phòng ngừa và báo cáo cho cảng tới và chủ tàu biết Đối với thú vật quý thì phải nhốt riêng và có biện pháp chăm sóc đặc biệt Đối với động vật chết thì không ném xuống biển, phải giữ hầm lạnh Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 39 (40) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Phân động vật không thải xuống vùng nước cảng 2.6.2.2 Vận chuyển sản phẩm động vật a Vận chuyển da Da thường vận chuyển hai dạng là khô và ướp muối Da khô thường bó thành kiện để sọt, bao Trong quá trình vận chuyển phải luôn giữ hầm hàng khô ráo Khi nhận hàng phải xem da có bị ướt, nấm mốc không Da ướp muối thường chở dạng không bao bì, có thể đóng vào thùng các tông Khi chở loại hàng này phải có vật liệu ngăn hàng và sàn tàu Khi xếp hàng, da phải xếp hai mặt giáp vào và rắc muối khắp bề mặt chúng Trong quá trình vận chuyển, giữ cho da không bị dính nước mưa, nước biển, thường xuyên thông thoáng hầm hàng Phải có vật liệu thấm hút nước muối tạo Da muối tỏa mùi mạnh nên không xếp lẫn các loại hàng khô và các hàng hấp thụ mùi khác Sau trả hàng phải vệ sinh hầm hàng nước để tránh gỉ hầm hàng b Vận chuyển lông súc vật Lông súc vật thường vận chuyển dạng đã tẩy rửa chưa tẩy rửa Lông bó thành kiện, xếp hàng bao kiện Khi nhận lông phải kiểm tra độ ẩm và chất lượng, tránh làm rách bao, kiện, luôn giữ hầm hàng khô ráo c Vận chuyển xương Xương thường vận chuyển dạng đã làm hết phần thịt, phơi khô, khử mùi và bó thành bó đựng sọt Khi xếp dỡ, tránh quăng quật mạnh làm vỡ xương Khi vận chuyển, luôn giữ cho hầm hàng khô ráo, tránh để xương bị mốc thay đổi màu sắc CHƯƠNG 3: SƠ ĐỒ XẾP HÀNG TÀU HÀNG KHÔ Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 40 (41) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 3.1 Các thông số tàu 3.1.1 Các kích thước - Chiều dài toàn (Length Over All-LOA): Là chiều dài lớn tính theo chiều dọc tàu Kích thước này quan trọng việc bố trí cầu bến quá trình điều động tàu - Chiều dài tính toán (Length Between Perpendicular- LBP): Là khoảng cách trên đường nước mùa hè từ mép trước sống mũi tàu tới mép sau trụ đỡ bánh lái tới tâm trục bánh lái không có trụ đỡ bánh lái Các đường thẳng đứng qua giao điểm đường nước mùa hè với các điểm nói trên mũi và lái gọi là các đường vuông góc mũi (Forward Perpendicular-FP) và đường vuông góc lái (After Perpendicular-AP) Kích thước này phục vụ cho việc tính toán và hiệu chỉnh mớn nước, xác định hiệu số mớn nước và làm giám định mớn nước để tính toán hàng hóa Ngoài LBP còn dùng phép tính, hiệu chỉnh số đo tính toán khoảng trống thực két chứa chất lỏng - Chiều cao lớn (Maximum Height): Là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép sống đáy tới đỉnh cao tàu Kích thước này cần quan tâm khai thác tàu, đặc biệt là tàu chạy khu vực có đường cáp điện cầu bắc ngang qua luồng Hình 3.1: Chiều dài và chiều cao tàu - Chiều rộng lớn (Maximum Breadth): Là khoảng cách lớn tính theo chiều ngang tàu - Chiều rộng định hình (Breadth Moulded- Bmld): Là khoảng cách đo từ mép ngoài sườn tàu mạn này đến mép ngoài sườn tàu mạn bên mặt phẳng sườn - Chiều sâu định hình (Depth Moulded-Dmld): Là khoảng cách thẳng đứng tàu đo từ đỉnh sống chính đến mép boong chính - Chiều cao mạn (Height-H): Là chiều cao tính từ mép ky tàu đến mép trên vạch dấu đường boong chính Chiều dày tôn vỏ Chiều rộng định hình hình Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 41 (42) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 3.2: Chiều rộng thân tàu - Mạn khô mùa hè (Summer Free Board): Là khoảng cách thẳng đứng tàu tính từ mép trên đường boong đến xuống mép trên đường dấu chuyên chở mùa hè - Mạn khô tàu (Free board): Là khoảng cách thẳng đứng tàu tính từ mép trên đường boong đến đường nước tàu Hình 3.3: Dấu chuyên chở - Độ cong dọc (Sheer): Là độ chênh đường boong từ tàu với các điểm tận cùng phía mũi và lái tàu - Độ cong ngang (Camber): Là độ chênh boong từ mạn so với trục dọc tàu - Mớn nước (Draft- d): Là khoảng cách thẳng đứng từ đường nước tới ky tàu Trong thực tế, tàu có thể tư (nghiêng, chúi) nên khoảng cách này khác các vị trí khác theo chiều dài tàu Thông thường mớn nước tàu lấy ba vị trí: mũi, lái và tàu + Mớn nước mũi (dF): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm đường vuông góc mũi với mặt phẳng đường nước đến ky tàu kéo dài + Mớn nước lái (dA): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ giao điểm đường vuông góc lái với mặt phẳng đường nước đến ky tàu Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 42 (43) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường + Mớn nước (dӨ): Là khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt phẳng đường nước đến ky tàu mặt phẳng sườn tàu Hình 3.4: Mớn nước và thước đo mớn nước - Hiệu số mớn nước (t): Là giá trị hiệu số mớn nước mũi và mớn nước lái tàu t = (dF - dA) Hình 3.5: Thước đo mớn nước gắn trên thân tàu Trong thực tế, mớn nước tàu gắn hai mạn tàu phía mũi, lái và tàu Các thước mớn nước này ít trùng với các đường vuông góc mũi, lái và mặt phẳng sườn hình dáng vỏ tàu Các giá trị mớn nước đọc trên các thước mớn nước này gọi là mớn nước biểu kiến Để có mớn nước thực tàu có hiệu số mớn nước, ta cần phải hiệu chỉnh vào mớn nước biểu kiến lượng hiệu chỉnh định, ký hiệu là ∆dF, ∆dA, ∆dӨ Thước mớn nước biểu thị chữ số La mã chữ số A rập có số đo theo hệ Mét Foot Thước đo nước theo hệ Mét có các chữ số cao 10cm, khoảng cách hai chữ số là 10cm Thước mớn nước theo hệ Foot có các chữ số cao inchs, khoảng cách hai chữ số là inches Khi đọc mớn nước ta lấy đường nước và chân số làm chuẩn * Lý phải hiệu chỉnh số đọc mớn nước: Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 43 (44) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường + Do tàu nghiêng, chúi dẫn đến số đọc mớn nước hai mạn tàu không d ' FP + d ' FS Lấy ví dụ mớn nước mũi: d ' F = Trong đó: d'FP: Là mớn nước mũi biểu kiến mạn trái d'FS: Là mớn nước mũi biểu kiến mạn phải + Do thước mớn nước tàu không trùng với các đường vuông góc mặt phẳng sườn và tàu bị chúi (có hiệu số mớn nước) Từ hình 3.4 ta thấy: dF = d'F ± ∆dF ∆dF = lF x tgφ dF = d'F ± lF x tgφ Trong đó φ là góc chúi tàu d'F − d' A d'F − d' A tgϕ = = ld LBP − (lF + lA) Hiệu số mớn nước biểu kiến: t' = d'F - d'A Từ các công thức trên, ta có mớn nước thực các đường vuông góc và mặt phẳng sườn là: dF = d ' F ± dA = d ' A ± d ⊗ = d '⊗ ± lF × t ' LBP − (lF + lA) lA × t ' LBP − (lF + lA) (3.1) (3.2) l ⊗ × t' LBP − (lF + lA) (3.3) * lF , lA,, l ⊗ : là khoảng cách từ các thước mớn nước mũi, lái tới các đường vuông góc trước, sau và mặt phẳng sườn Các giá trị này cho hồ sơ tàu, phần "Hiệu chỉnh số đọc mớn nước" Chú ý: Việc lấy dấu (+) (-) các công thức trên tuỳ thuộc vào vị trí các thước mớn nước so với các đường vuông góc và tuỳ thuộc vào chiều chúi tàu Trong các hồ sơ tàu, người ta thường thiết kế sẵn "Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước" (Draft Correction Table) để tiện sử dụng cho việc tra các số hiệu chỉnh mớn nước Đối số vào bảng là mớn nước biểu kiến và hiệu số mớn nước biểu kiến Ví dụ: Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước tàu GEMINI FOREST Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 44 (45) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường APPARENT TRIM (m) FORE DRAFT MIDSHIP DRAFT CORRECTION CORRECTION (m) (m) Lf = 0.600 Lm = 0.600 0.2 ∼ 8.2 6.8 AFT DRAFT CORRECTION (m) La = 5.500 ∼ 8.4 3.0 ∼ 9.0 -2.000 0.010 0.010 -0.094 -1.800 0.009 0.009 -0.085 -1.600 0.008 0.008 -0.075 0.000 0.000 0.000 0.000 0.200 -0.001 -0.001 0.009 0.400 -0.002 -0.002 0.019 0.600 -0.003 -0.003 0.028 APPARENT TRIM x (Lf , Lm, La) DRAFT CORRECTION ∆d = 116.800m Bảng 3.1: Bảng hiệu chỉnh số đọc mớn nước Mớn nước trung bình (Mean Draft - dM): Là giá trị trung bình các mớn nước tàu có tính đến độ ưỡn võng tàu Có thể diễn giải cách tính mớn nước trung bình sau: dMean = ( dF + dA ) dMean Of Mean = dQuarter Mean = ( dMean + d ⊗) (dMean Of Mean + d ⊗) (3.4) (3.5) (3.6) Giá trị mớn nước công thức (3.6) tương đương với giá trị tính theo công thức: (3.7) dF + 6d ⊗ + dA dM = - Mớn nước tương đương deqv (Corresponding Draft Equivalent Draft): Trong bảng thủy tĩnh, các giá trị lượng giãn nước (Disp.), mớn nước, hoành độ tâm F mặt phẳng đường nước (LCF) các thông số khác cho trường hợp tàu tư cân mũi lái Tuy nhiên, để xác định lượng giãn nước tàu thông qua bảng thủy tĩnh điều kiện có hiệu số mớn nước (Trim - t) thì ta phải tiến hành hiệu chỉnh ảnh hưởng hiệu số mớn nước đến mớn nước trung bình đã tính đến độ uốn võng để xác định mớn nước tương đương (deqv) với lượng giãn nước cần tìm Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 45 (46) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường deqv = dM + ∆d (3.8) Trong đó : ∆d = ∆d1 + ∆d2 là số hiệu chỉnh mớn nước ảnh hưởng hiệu số mớn nước ∆d1 là số hiệu chỉnh để đưa mớn nước trung bình tâm F mặt phẳng đường nước ∆d2 là số hiệu chỉnh Nê mô tô (Do hình dáng vỏ bao thân tàu làm tăng giá trị mớn nước có hiệu số mớn nước t) deqv = dM + ∆d1 + ∆d2 (3.9) Tại lượng giãn nước định, tâm F mặt phẳng đường nước là điểm cố định Để thay đổi tư thế, tàu quay quanh tâm F Khi tàu cân mũi lái, mớn nước tâm F với các mớn nước khác tàu Khi tàu có hiệu số mớn nước, tuỳ thuộc vào vị trí tâm F so với mặt phẳng sườn mà mớn nước F khác với mớn nước trung bình mặt phẳng sườn giá trị nào đó Có thể tính toán ∆d1 (đưa mớn nước trung bình mớn nước F) từ hình 3.6 sau: ∆d1 = EF x tgφ = LCF x tgφ (Xem hình 3.6) Xét tam giác ABC ta thấy đây là tam giác đồng dạng với tam giác HEF AB t tgϕ = = BC LBP LCF- Longitudinal Centre of Floatation: Hoành độ trọng tâm mặt phẳng đường nước Trường hợp này LCF tính so với mặt phẳng sườn Khi đó LCF × t (3.10) (m), ( ft ) LBP ∆d1 mang dấu (+) F nằm phía sau mặt phẳng sườn và tàu chúi lái F nằm phía trước mặt phẳng sườn và tàu chúi mũi ∆d1 mang dấu (-) F nằm phía sau mặt phẳng sườn và tàu chúi mũi F nằm phía trước mặt phẳng sườn và tàu chúi lái ∆d2 là số hiệu chỉnh Nê mô tô Số hiệu chỉnh này luôn dương và tính sau: ∆d = Tính ∆d2 : LBP t2 MTCdM + a − MTCdM − a × × × (3.11) TPC LBP × LBP 2a Trong đó: dM là mớn nước trung bình có tính đến ảnh hưởng võng ưỡn tàu a là số gia mớn nước so với mớn nước trung bình dM MTCdM + a ; MTCdM - a là mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước mớn nước dM + a và dM - a Để tiện tính toán, theo hệ mét thường lấy a = 0,5 m Khi đó có thể viết lại công thức trên sau: ∆d = Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 46 (47) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường LBP t2 MTCdM + 0.5 − MTC dM − 0.5 (3.12) ∆d = × × × TPC LBP × LBP × t × ( MTC dM + 0.5 − MTCdM − 0.5) ∆d = × (m) (3.13) TPC × LBP Trong trường hợp tính theo hệ Feet, giá trị số gia mớn nước a lấy là inches Như công thức tính ∆d2 là: t × ( MTCdM + 6′′ − MTCdM − 6′′) (ft) (3.14) ∆d = × TPI × LBP Thay các giá trị ∆d1 và ∆d2 vào công thức (3.8) ta tính deqv deqv chính là mớn nước tương đương với lượng giãn nước tra bảng thủy tĩnh Hay nói cách khác, ta dùng deqv để tra lượng giãn nước bảng thủy tĩnh Lượng giãn nước này còn khác lượng giãn nước thực tế lượng hiệu chỉnh tỷ trọng nước biển Hình 3.6: Mớn nước F 3.1.2 Các thành phần trọng lượng - Lượng giãn nước (Displacement - D): là trọng lượng phần thể tích nước mà tàu chiếm chỗ - Trọng lượng tàu không: (Light Ship – Dls): Là toàn trọng lượng tàu không, bao gồm vỏ, máy, các trang thiết bị, phụ tùng không bao gồm nhiên liệu, nước (trừ nước nồi hơi) - Trọng tải tổng cộng (Deadweight - Dwt): Là trọng lượng tính hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt, thuyền viên, hành khách, lương thực, thực phẩm, số tàu Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 47 (48) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường chở trên tàu (thường tính đến đường mớn nước mùa hè) Dwt = Dc + Dst + Dballast + Constant (3.15) Từ các khái niệm lượng giãn nước và trọng lượng tàu không, có thể xác định Dwt công thức sau: Dwt = D - Dls (3.16) - Trọng tải tuý (Cargo Deadweight - Dc): Là trọng lượng hàng chuyên chở trên tàu - Lượng dự trữ (Dst): Là trọng lượng dầu mỡ, nước - Hằng số tàu (Constant): Là chênh lệch trọng lượng tàu không với trọng lượng tàu không theo thiết kế Đối với tàu, hồ sơ tàu cho giá trị Constant ban đầu lúc đóng Qua quá trình khai thác, Constant thay đổi, ta phải thường xuyên xác định lại 3.1.3 Dung tích tàu - Dung tích toàn phần (Gross Tonnage - GT): Là đại lượng không có thứ nguyên và là hàm số tất các thể tích lý thuyết tất các không gian kín tàu GT = K1 x V (3.17) Trong đó: + K1 là hệ số tra bảng Công ước Quốc tế đo dung tích tàu biển Tonnage-69 với đối số là V (3.18) K1 = 0,2 + 0,02.Log10 V + V là tổng thể tích các không gian kín tàu (m ), tất các không gian bao bọc thân tàu, các kết cấu ngăn dọc, các vách cố định hay di động, các boong các nắp đậy trừ các mái che cố định hay di động - Dung tích có ích (Net Tonnage - NT): Là đại lượng không có thứ nguyên và là hàm số tất các thể tích lý thuyết các không gian dành cho chứa hàng tàu, chiều cao mạn, chiều chìm tàu và số hành khách phép chuyên chở - Gross Tonnage và Net Tonnage cho hồ sơ tàu và có Giấy chứng nhận dung tích tàu (International Tonnage Certificate) Đây là các thông số khai thác quan trọng tàu Các giá trị này thường làm sở để tính các loại lệ phí tàu (cảng phí, hoa tiêu phí, phí lai dắt ) tính độ lớn đội tàu thuộc Công ty hay Quốc gia - Ngoài các loại dung tích trên, còn có dung tích qua kênh đào Panama và kênh đào Suez tính theo cách tính riêng (Có giấy chứng nhận đo dung tích riêng cho các kênh đào này và dùng cho mục đích tính phí qua kênh đào) 3.1.4 Dung tích xếp hàng tàu - Dung tích hàng bao kiện (Bale Capacity - m3 Ft3): Đây là khoảng không gian đo các xà ngăn cách đo đến các sườn mạn tàu hầm hàng tàu Giá trị này cho hồ sơ tàu hầm hàng và dùng để tính toán khả chứa hàng bao kiện tàu - Dung tích hàng rời (Grain Capacity - m3 Ft3): Đây là khoảng không gian chứa hàng đo đến sát tôn mạn hầm hàng Giá trị này cho hồ sơ tàu hầm hàng và dùng để tính toán khả chứa hàng rời tàu Dung tích Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 48 (49) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường hàng rời thường lớn dung tích hàng bao kiện - Hệ số rỗng chất xếp (Allowance for Brocken Stowage): Đây là hệ số biểu thị độ rỗng hầm hàng xếp loại hàng riêng biệt nào đó Nó tính phần trăm thể tích hầm hàng và đó chính là không gian rỗng hầm hàng không thể dùng cho việc xếp hàng Giá trị này phụ thuộc vào cấu trúc, kích thước và hình dáng hầm hàng, phụ thuộc vào chủng loại, kích cỡ và hình dáng hàng hóa Hệ số rỗng các loại hàng hóa có thể tham khảo qua tư liệu các công ty xếp dỡ 3.2 Khai thác hồ sơ tàu Hồ sơ tàu là gồm nhiều tài liệu chứa đựng các thông số kỹ thuật, biểu bảng, vẽ, chi tiết tàu cho biết các thông tin, hướng dẫn phục vụ cho các tính toán liên quan đến tàu, hàng hóa, ổn định, sức bền, mớn nước khai thác tàu Trong hồ sơ tàu, chúng ta cần đặc biệt quan tâm đến số tài liệu sau đây để có thể có các thông tin cần thiết cho tính toán hàng hóa, tính và kiểm tra ổn định, sức bền, mớn nước tàu - Cuốn thông tin xếp hàng và ổn định (Loading and Stability Information Booklet): Đây là tài liệu quan trọng, cung cấp đầy đủ các thông tin các thông số khai thác, thông số kỹ thuật, các biểu bảng, các hệ đường cong thủy tĩnh, bảng thủy tĩnh, bố trí két, thông số két, các bảng hiệu chỉnh mớn nước, hiệu chỉnh ảnh hưởng mômen mặt thoáng, các hướng dẫn, tiêu chuẩn IMO liên quan đến tính toán, kiểm tra ổn định tàu, sức bền thân tàu, các phương án xếp hàng mẫu - Sổ tay xếp hàng (Loading Manual): Tài liệu này chứa đựng các hướng dẫn, thông tin quan trọng phục vụ cho công tác xếp hàng tàu - Sổ tay xếp hàng hạt (Grain Loading Booklet): Tài liệu này chứa đựng các hướng dẫn, thông tin quan trọng các tiêu chuẩn tính toán, ổn định phục vụ cho việc xếp hàng hạt rời - Các bảng tra két (Tank Table): Tài liệu này cho các thông tin liên quan các két chứa trên tàu (Ballast Water, Fresh Water, Fuel Oil, Diesel Oil, Lub Oil) phục vụ cho việc tra cứu, tính toán chất lỏng và ảnh hưởng chúng đến ổn định, tư tàu 3.2.1 Bảng đường cong thủy tĩnh, thước tải trọng 3.2.1.1 Hệ toạ độ Để xây dựng hệ tọa độ, người ta dùng hệ thống gồm ba mặt phẳng tọa độ vuông góc với mô tả theo hình vẽ đây: - Mặt phẳng đối xứng (zOx): Là mặt phẳng thẳng đứng chứa đường thẳng trục dọc tàu, chia đôi chiều rộng tàu Mặt phẳng này còn gọi là mặt phẳng trục dọc tàu - Mặt phẳng sườn (zOy): Là mặt phẳng vuông góc với mặt phẳng đối xứng và chia đôi chiều dài tính toán tàu - Mặt phẳng (xOy): Là mặt phẳng nằm ngang, vuông góc với hai mặt phẳng trên và qua điểm thấp đáy tàu Đối với tàu có ky thì mặt phẳng này trùng với mặt phẳng chứa ky tàu Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 49 (50) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Từ ba mặt phẳng tọa độ trên người ta xác định hệ tọa độ Oxyz gắn liền với thân tàu Theo quy ước, trục Ox có chiều dương phía mũi; Trục Oy có chiều dương phía mạn phải; Trục Oz có chiều dương hướng lên trên (Tất lấy gốc từ điểm O) Tuy nhiên trên các tàu Nhật thiết kế lại có quy ước lấy chiều dương trục Ox phía lái, cho nên cần phải đặc biệt lưu ý đến các quy ước xét dấu này trước sử dụng hồ sơ tàu để tránh nhầm lẫn Mặt phẳng sườn z Mặt phẳng Cơ x O Mặt phẳng đối xứng y Hình 3.7: Ba mặt phẳng toạ độ và hệ toạ độ Oxyz 3.2.1.2 Các ký hiệu - G (Center of Gravity): Trọng tâm tàu: Là điểm đặt véc tơ trọng lực tổng hợp tàu - B (Center of Buoyancy): Tâm tàu là điểm đặt véc tơ lực tác dụng lên tàu hay đó chính là trọng tâm khối nước mà tàu chiếm chỗ Khi tàu trạng thái cân thì lực và trọng lực tàu tác dụng cùng trên đường thẳng đứng, và ngược chiều - M (Metacenter): Tâm nghiêng tàu là tâm quỹ đạo tâm B Đây chính là tâm quỹ đạo tâm B tàu nghiêng Một cách tổng quát đây là quỹ đạo có độ cong thay đổi Khi tàu nghiêng với góc nghiêng nhỏ ( θ ≤ 150 ), có thể coi quỹ đạo tâm B vạch là cung tròn có tâm là điểm M cố định - F ( Center of Floatation): Tâm mặt phẳng đường nước Đây là tâm hình học phần mặt phẳng đường nước giới hạn phía vỏ bao thân tàu - K (Keel of Ship): Sống đáy tàu Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 50 (51) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 3.8: Quỹ đạo tâm - TPC/TPI (Tons Per Centimeter/ Tons Per Inch): Số làm thay đổi 1cm/1inch chiều chìm trung bình tàu - MTC/MTI (Moment to change Trim one Centimeter/ Moment to change Trim one Inch): Mô men làm thay đổi cm/1inch chiều chúi tàu Đây chính là độ lớn mô men để làm thay đổi 1cm/ 1inch chiều chúi tàu - KB ( Vertical center of Buoyancy): Chiều cao tâm Là độ cao tâm B tính từ đường sở (thường lấy là ky tàu) - KG (Vertical center of Gravity): Chiều cao trọng tâm Là độ cao trọng tâm G tính từ đường sở (thường lấy là ky tàu) - KGls: Chiều cao trọng tâm tàu không - TKM (Transverse Metacenter height): Chiều cao tâm nghiêng ngang Là độ cao tâm nghiêng ngang tính từ đường sở (thường lấy là ky tàu) - LKM (Longitudinal Metacenter height): Chiều cao tâm chúi Là độ cao tâm chúi tính từ đường sở (thường lấy là ky tàu) - GM (Metacentric Heght): Chiều cao vững Là khoảng cách theo chiều thẳng đứng, tính từ trọng tâm tàu đến tâm nghiêng ngang tàu Đại lượng này dùng để đánh giá vững ban đầu tàu - LCB (xB, MID.B) Longitudinal Center of Buoyancy: Hoành độ tâm B tính từ mặt phẳng sườn - LCG (xG, MID.G) Longitudinal Center of Gravity: Hoành độ trọng tâm tính từ mặt phẳng sườn - LCGls (xGls, MID.Gls): Hoành độ trọng tâm tàu không - LCF (xF, MID.F) Longitudinal Center of Floatation: Hoành độ tâm mặt phẳng đường nước tính từ mặt phẳng sườn Chú ý: - Đối với các hồ sơ tàu có gốc tọa độ đặt đường vuông góc sau thì LCB, LCG, LCF tính đến đường vuông góc sau Trong trường hợp này chúng không có dấ u - Để nắm quy ước viết tắt và dấu các yếu tố trên, cần phải nghiên cứu trước phần hướng dẫn các quy ước viết tắt và dấu cho hồ sơ tàu 3.2.1.3 Hệ đường cong thủy tĩnh, bảng thủy tĩnh * Bảng thủy tĩnh (Hydrostatic table): HYDRO STATIC TABLE Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn DRAFT DISPT MID.B MID.F M.T.C T.P.C KB T.KM L.KM Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải (M) (K.T) (M) (M) (T-M) (T) (M) (M) (M) 51 2.00 3611 -3.074 -3.036 132.70 19.43 1.019 15.84 452.3 (52) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Bảng 3.2: Bảng thuỷ tĩnh Cách sử dụng bảng thuỷ tĩnh: Từ mớn nước lượng dãn nước, ta tra vào bảng các giá trị tương ứng như: LCB (MID.B), LCF (MID.F), MTC, TPC, TKM * Hệ đường cong thủy tĩnh (Hydrostatic curves): Hình 3.9: Hệ đường cong thủy tĩnh Trên hệ đường cong này, trục tung biểu thị mớn nước tàu Trục hoành chia tỷ lệ theo cm Các đường cong vẽ và cho tỷ lệ giá trị tương ứng với 1cm Cách sử dụng đường cong sau: Từ mớn nước, vào đường cong, dóng sang ngang, cắt các đường cong các điểm tương ứng, dóng xuống trục hoành các điểm ứng với số cm Nhân số cm này với tỷ lệ cho trên các đường cong, ta các giá trị cần tìm Theo hệ đường cong thủy tĩnh hình 3.9, các đường cong biểu diễn LCF và LCB có giá trị chúng vị trí mặt phẳng sườn 0, giá trị phía trước mặt phẳng sườn có dấu (+), phía sau mặt phẳng sườn có dấu (-) 3.2.1.4 Thước trọng tải (Dead Weight Scale) Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 52 (53) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 3.10: Thước trọng tải Hình trên là dạng thước trọng tải Thước trọng tải dùng để tra nhanh Dwt ứng với mớn nước dự kiến ngược lại Từ mớn nước, ta có thể tra trọng tải các tỷ trọng nước biển khác trọng tải điều kiện nước hay các thông số khác MTC, TPC 3.2.1.5 Bảng đường cong hoành giao ( Cross Curves Table) Đây là hệ đường cong xây dựng để phục vụ cho việc tính giá trị KN (còn gọi là đường cong KN) và từ đó tính toán giá trị G0Z theo các góc nghiêng cho sẵn Để xác định giá trị KN, từ lượng giãn nước cho theo trục hoành, ta dóng vuông góc lên hệ đường cong, cắt các đường cong tương ứng với các góc nghiêng Dóng các điểm cắt này sang trục tung để xác định giá trị KN, từ đó tính G0Z = KN- KG0 x Sinθ (3.19) Đối với số tàu, dạng đường cong này còn cho dạng bảng tra để tiện lợi cho việc tính toán Lúc ấy, việc lấy hai đối số là lượng giãn nước và góc nghiêng để tra giá trị cần tìm Dưới đây là dạng đường cong hoành giao KN Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 53 (54) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 3.11: Đường cong hoành giao KN Đường cong hoành giao có thể xây dựng dựa trên giả định là KG ứng với giá trị nào đó (gọi là KGgiả định) Khi đó đường cong hoành giao gọi là đường cong GZgiả định Trục tung cho giá trị GZgiả định, trục hoành là lượng giãn nước Từ lượng giãn nước, dóng vào hệ đường cong tương tự phần trên, các giá trị GZgiả định tương ứng trên trục tung Từ các giá trị đó ta xác định G0Z sau: G0Z= GZgiả định - (KG0 - KGgiả định) x Sinθ (3.20) Trường hợp KGgiả định = thì công thức (3.20) trở thành G0Z = GZgiả định - KG0 x Sinθ (3.21) So sánh công thức (3.21) và công thức (3.19) ta dễ dàng nhận thấy lúc này GZgiả định tương tự KN Dưới đây là ví dụ dạng đường cong hoành giao GZgiả định Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 54 (55) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 3.12: Đường cong hoành giao GZgiả định 3.2.1.6 Thước bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái xếp (dỡ) 100 hàng a Thước điều chỉnh mớn nước mũi lái (Diagram of trim variation-100mt loaded) - Trục ngang biểu thị các vị trí xếp hàng theo chiều dài tính toán tàu - Trục đứng cho các giá trị lượng biến đổi mớn nước mũi, lái - Tại lượng giãn nước định có cặp mớn nước chuẩn Với cặp mớn nước chuẩn này, đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn mũi di(F) và đường dùng để xác định lượng biến đổi mớn lái di(A) Cách sử dụng: Tại vị trí lô hàng, dóng xuống cặp mớn nước chuẩn Đường này cắt cặp mớn nước chuẩn này các điểm tương ứng Dóng các điểm này sang phía trục đứng để tìm lượng thay đổi mớn nước mũi, lái Khi đó Mớn nước mũi, lái mớn nước mũi, lái ban đầu cộng trừ lượng lượng biến đổi mớn nước vừa tra Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 55 (56) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 3.13: Thước hiệu chỉnh mớn nước mũi lái b Bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái (Trimming Table -Loading Weight = 100t) Bảng xây dựng dựa trên các mớn nước (Lượng dãn nước) chuẩn Tất các két , hầm hàng, các sườn tàu (Frame) đưa vào bảng để tính toán Để tra lượng biến đổi mớn nước mũi lái, ta dùng các đối số là mớn nước (Lượng dãn nước) và tên két (Hầm hàng) vị trí các sườn (Frame) tàu mà đó có xếp thêm dỡ lượng chất lỏng hàng hóa nào đó Dưới đây là ví dụ bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái xếp dỡ lượng hàng nào đó: M/V SOUTHERN STAR - Trimming Table (Loading Weight 100 tons) Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 56 (57) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 3.14: Bảng điều chỉnh mớn nước mũi lái 3.2.2 Ổn định (thế vững) tàu Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 57 (58) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 3.2.2.1 Khái niệm Ổn định tàu là khả quay trở vị trí cân ban đầu sau ngoại lực gây nghiêng bên ngoài ngừng tác động (gió, sóng ) Với vật thể, có ba trạng thái cân bằng, đó là cân bền, cân không bền và cân phiếm định - Cân bền là trạng thái cân mà vật đó bị ngoại lực tác động lệch khỏi vị trí cân nó tự trở lại có xu trở lại vị trí cân ban đầu - Cân không bền là trạng thái cân vật mà bị tác động ngoại lực đẩy khỏi vị trí cân thì nó bị cân bằng, không thể trở lại vị trí cân ban đầu - Cân phiếm định là trạng thái cân vật mà bị ngoại lực tác động đẩy lệch khỏi vị trí cân ban đầu thì vị trí mới, nó tự xác lập trạng thái cân Đối với tàu, dựa vào vị trí tương quan tâm nghiêng M và trọng tâm G mà có thể xảy ba trường hợp cân trên Hình vẽ 3.15 mô tả ba trường hợp cân tàu sau : - Tại hình 3.14.a: Trọng tâm G nằm phía tâm nghiêng M, tàu nghiêng, trọng lực đặt G và lực đặt B tạo thành ngẫu lực Ngẫu lực này tạo mô men có xu hướng đưa tàu trở lại vị trí cân ban đầu Trường hợp này, tàu trạng thái cân bền, hay tàu ổn định - Tại hình 3.15.b: Trọng tâm G trùng với tâm nghiêng M, lúc này trọng lực và lực nằm trên đường thẳng qua tâm nghiêng M, mô men chúng tạo là 0, không có xu hướng chống lại chuyển động nghiêng tàu Trường hợp này tàu trạng thái cân phiếm định, hay tàu không ổn định - Tại hình 3.15.c: Trọng tâm G nằm bên trên tâm nghiêng M, lúc này ngẫu lực tạo thành trọng lực đặt G và lực đặt B sinh mô men cùng chiều với chiều nghiêng tàu (có thể gọi là mô men lật) và làm cho tàu nghiêng thêm Trường hợp này, tàu trạng thái cân không bền hay tàu ổn định G ≡M M G G M .B .B K K a) Cân bền GM>0 b) Cân phiếm định GM=0 .B K c) Cân không bền GM<0 Hình 3.15: Các trạng thái cân tàu Ta có: GM = KM - KG Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 58 (59) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường GM > : Tàu ổn định GM ≤ : Tàu không ổn định 3.2.2.2 Cách tính toán a Ổn định tàu góc nghiêng nhỏ (θ<150): Mhp Điểm M là tâm quỹ đạo tâm B, góc nghiêng nhỏ, quỹ đạo này coi là cung tròn và đó điểm M coi là cố định Ổn định tàu góc nghiêng nhỏ, còn gọi là ổn định ban đầu phụ M thuộc vào vị trí tương quan tâm nghiêng M và trọng tâm G Khi G nằm thấp M, tàu ổn Fb định θ G Mô men sinh cặp lực P và Fb gọi là mô men hồi phục và có độ lớn tính sau: B Mhp = P x GM x Sinθ Hay Mhp = D x GM x Sinθ (3.22) K P Với D là lượng giãn nước tàu Mô men hồi phục càng lớn, tàu có tính ổn định Hình 3.16: Chiều cao vững càng cao Từ công thức trên ta thấy, cùng lượng giãn nước D, cùng góc nghiêng θ, độ lớn mô men hồi phục phụ thuộc vào độ lớn GM Tại góc nghiêng nhỏ, ổn định tàu đánh giá độ lớn GM và GM gọi là chiều cao vững tàu Từ hình vẽ ta có: GM = KM - KG (3.23) Trong đó: KM là chiều cao tâm nghiêng, cho bảng thủy tĩnh thước trọng tải tàu với đối số là lượng giãn nước D ( mớn nước ) KG là chiều cao trọng tâm tàu tính theo công thức: Dls × KGls + ∑ Pi × KGi KG = (3.24) D Trong đó : Dls : Là trọng lượng tàu không cho hồ sơ tàu KGls: Là chiều cao trọng tâm tàu không cho hồ sơ tàu Pi: Là các thành phần trọng lượng trên tàu KGi: Là chiều cao trọng tâm các thành phần trọng lượng so với ky tàu D: Là lượng dãn nước tàu Dls x KGls: Là mô men trọng lượng tàu không so với ky tàu Σ Pi x KGi: Là tổng mô men các thành phần trọng lượng so với ky tàu * Ảnh hưởng mô men mặt thoáng chất lỏng các két chứa không đầy đến chiều cao vững tàu: Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 59 (60) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Xét két chất lỏng chứa không đầy, ban đầu trọng tâm két nằm G1, trọng tâm tàu là G Khi tàu nghiêng môt góc θ, chất lỏng dồn sang mạn thấp, trọng tâm G1 két chuyển thành G’1 làm trọng tâm tàu dịch chuyển đến G’ Điểm G’ gần với tâm lực B G ban đầu và đó mô men cặp lực Fb và P giảm đi, dẫn đến mô men hồi phục giảm, tình ổn định tàu giảm Gọi GG’ là đoạn dịch chuyển trọng tâm tàu tàu nghiêng có két chất lỏng không đầy Mô men hồi phục tàu là : Mhp = D x (GM x Sinθ - GG’) Kéo dài Véc tơ trọng lực P lên trên, gặp mặt phẳng trục dọc tàu G0 Khi đó Mhp M Mhp = D x (GM x Sinθ -GG’) = D x G0M x Sinθ Như mô men hồi phục trường hợp này Fb G0 θ với trường hợp tàu có trọng tâm điểm G0 G G' Nói cách khác ta coi trọng tâm tàu đã bị nâng lên G1 đoạn GG0 B G'1 Do có ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng K Trong két chứa không đầy chiều cao vững P P Tàu tính sau : Hình 3.17: Ảnh hưởng mặt thoáng G0M = KM - KG – GG0 Trong đó GG0 là phần hiệu chất lỏng đến chiều cao vững chỉnh ảnh hưởng mô men mặt thoáng két chất lỏng không đầy (làm giảm chiều cao vững), tính công thức: GG0 = ∑ Ix × γ D (m) (3.25) - Ix là mô men quán tính mặt thoáng chất lỏng trục thân két, qua trọng tâm két, song song với trục dọc tàu Ix = l × b3 (m4) K (3.26) Trong đó l, b là chiều dài, chiều rộng két ; K là hệ số hình dáng mặt thoáng chất lỏng két K= 12 với két hình chữ nhật, K= 36 với két hình tam giác vuông, K=48 két hình tam giác cân - γ là tỷ trọng chất lỏng chứa két (t/m3) - Ix x γ là Mô men mặt thoáng chất lỏng (Free Surface Moment -MFS) két chứa không đầy (t-m) - D là lượng giãn nước tàu Trong thực tế, để tiện tính toán, người ta lập thành bảng tra sẵn để tra mô men quán tính mặt thoáng chất lỏng két chứa không đầy và cho giá trị bảng là giá trị lớn (Thường cho Tank table) và cho giá trị lượng giảm chiều cao vững GG0 ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng (Loss of G0M by Free Surface Effect) Chú ý :- Các trọng vật có tính di động theo chiều ngang tàu tàu bị nghiêng các vật treo, hàng hóa có tính di động làm ảnh hưởng đến ổn định tàu tương tự ảnh hưởng các két chứa chất lỏng không đầy Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 60 (61) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Chiều cao vững G0M đặc trưng cho ổn định ban đầu tàu ********** LOSS OF GoM BY FREE SURFACE EFFECT (UNIT IN M) Lpp = 122.90m TANK NAME Bm = 19.60m MAX I S.G ********* Dm = 13.2 m MEAN DRAFT (m) & DISPLACEMENT (t) m4 t/m3 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 3611 4590 5582 6585 7598 FOR PEAK TANK 119.7 1.025 0.034 0.027 0.022 0.019 0.016 Bảng 3.3: Ảnh hưởng mô men mặt thoáng tới GM Khi tàu bị nghiêng tác động ngoại lực (sóng biển ), mô men hồi phục càng lớn thì tàu trở lại vị trí cân ban đầu càng nhanh Phụ thuộc vào độ lớn GM mà xảy tượng sau : - Tàu bị lắc cứng (Stiff) : Chu kỳ lắc tàu nhỏ (tàu lắc nhanh) Trường hợp này gây ảnh hưởng đến khả cố định hàng hóa, ảnh hưởng đến sức khỏe thuyền viên Nguyên nhân GM quá lớn Cần phải có biện pháp để nâng trọng tâm tàu, qua đó làm giảm GM để làm tăng chu kỳ lắc tàu - Tàu bị lắc mềm (Tender) : Chu kỳ lắc tàu dài, tàu lắc chậm, mềm mại Nguyên nhân GM nhỏ Tuy nhiên GM quá nhỏ dẫn đến tàu lắc quá mềm, tính ổn định tàu kém Từ đó ta thấy, tính toàn xếp hàng cần phải quan tâm đến chiều cao vững GM cho vừa đảm bảo ổn định lại vừa đảm bảo các yếu tố cần thiết khác * Một số cách hiệu chỉnh chiều cao vững GM : + Dịch chuyển hàng theo chiều thẳng đứng : Khi dịch chuyển khối lượng hàng "w" đoạn "h" theo chiều thẳng đứng thì chiều cao vững thay đổi lượng là: w× h ∆GM = (3.27) D ∆GM < hàng dịch chuyển từ thấp lên cao ∆GM > hàng dịch chuyển từ cao xuống thấp Trường hợp tàu đã đầy hàng thì có thể áp dụng phương pháp đổi chỗ hai lô hàng có cùng thể tích trọng lượng khác Lúc đó w chính là độ chênh lệch trọng lượng hai khối hàng còn h là khoảng cách trọng tâm hai khối hàng này Trường hợp xếp dỡ lô hàng có trọng lượng là "w" vào vị trí nào đó thì chiều cao vững thay đổi lượng bằng: w× h ∆GM = (3.28) D±w Trong đó: h là khoảng cách trọng tâm lô hàng với trọng tâm G tàu Lấy dấu (+) xếp thêm; Lấy dấu ( - ) dỡ hàng + Bơm xả nước Ballast: Khi bơm vào xả lượng nước Ballast có trọng lượng "w" thì chiều cao Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 61 (62) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường vững thay đổi lượng là : ∆GM = ∆d w   ×d ± − GM − z1  D±w   (3.29) Xét dấu cho ∆GM: Trường hợp bơm vào: Nếu z1 < KG thì ∆GM > 0; Nếu z1 > KG thì ∆GM < Trường hợp bơm ra: Nếu z1 < KG thì ∆GM < 0; Nếu z1 > KG thì ∆GM > Trong đó : KG là chiều cao trọng tâm tàu trước lúc bơm xả Ballast GM1 là chiều cao vững ban đầu Z1 là chiều cao trọng tâm khối nước ∆d là lượng thay đổi mớn nước tàu sau bơm xả ballast * Kiểm tra ổn định tàu thông qua chu kỳ lắc: Có thể kiểm tra chiều cao vững tàu thông qua chu kỳ lắc công thức kinh nghiệm sau: K ×B GM =    T  (3.30) Trong đó : T là chu kỳ lắc ngang tàu đo giây B là chiều rộng tàu K là hệ số kinh nghiệm K = 0.64 - 0.7 với tàu hàng đầy tải K = 0.74 - 0.8 với tàu hàng nhẹ tải K = 0.75 với tàu chở gỗ đầy tải K = 0.76 - 0.86 với tàu khách Trong thực tế, để tiện cho việc kiểm tra GM tàu, các hồ sơ tàu, người ta đã lập sẵn bảng kiểm tra GM thông qua chu kỳ lắc tàu (Rolling Period Table) Công thức kinh nghiệm nêu trên nên dùng không có đầy đủ hồ sơ tham khảo tàu Ví dụ: Bảng Rolling Period Table tàu Gemini Forest ********** ROLLING PERIOD TABLE *********** T=2*C*B/√ (GM) : GoM = (2*C*B/T)^2 C=0.373+0.023(B/d)-0.043(L/100) : L=Water Line Length (m) -DRAFT (m) 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 -Ts GoM 5.0 18.29 15.40 13.60 12.39 11.52 10.86 10.35 Bảng 3.4: Bảng chu kỳ lắc Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 62 (63) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Đối số vào bảng này là chu kỳ lắc và mớn nước tàu ta tra giá trị G0M bảng Sau đó nhân giá trị này với hệ số thực nghiệm đã tính sẵn cho tàu này là 0.573, ta G0M thực tế b Ổn định tàu góc nghiêng lớn (θ > 150) Tại các góc nghiêng lớn, quỹ đạo tâm B không Mhp còn là cung tròn nên tâm nghiêng M không phải là cố định Do đó, ta không thể dùng chiều cao vững GM để đánh giá ổn định tàu Người ta M dùng đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh G0Z để Fb đánh giá ổn định tàu góc nghiêng lớn θ G0 Z Từ hình vẽ ta có: Đoạn G0Z biểu thị cánh tay đòn ổn định tàu B tàu nghiêng góc θ J K N Lúc đó, mô men hồi phục bằng: Mhp = D x G0Z P Trong đó G0Z = KN - KJ Hình 3.18: Ổn định góc lớn KJ = KG0 x Sinθ KN ứng với các góc nghiêng tra hồ sơ tàu bảng đường cong hoành giao (Stability Cross Curves) với đối số là lượng giãn nước KG0 là chiều cao trọng tâm tàu đã xét đến ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng Lúc đó: G0Z = KN - KG0 x Sinθ (3.31) Dựng đường cong G0Z: Bước 1: Tính chiều cao trọng tâm KG, (xét đến ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng là KG0) Từ lượng dãn nước tra vào Cross Curves Table ứng với các góc nghiêng để xác định KN Bước 2: Lập biểu tính với các góc nghiêng: θ 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Sinθ 0.174 0.259 0.342 0.423 0.500 0.574 0.643 0.707 0.766 KN KG0 Sinθ G0 Z 4= 2-3 Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 63 (64) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 60 0.866 75 0.966 90 1.000 Bước 3: Dựng đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh Bước 4: Đánh giá ổn định thông qua đồ thị (tính diện tích đường cong G0Z) Sử dụng quy tắc Simpson số 2: * A(300) = a (GZ1 + GZ2 x + GZ3 x + GZ4) m-độ = A(300) m-độ/5703 (m-rad) Sử dụng quy tắc Simpson số 1: * A(400) = (3.32) (3.33) a (GZ1 + GZ2 x + GZ3 x + GZ4 x + GZ5) m-độ (3.34) = A(400) m-độ/ 5703 (m-rad) (3.35) Trong đó a là khoảng chia theo hình 3.19 là 10 GZ1-5 là độ lớn GZ các góc nghiêng 00,100,200,300,400 *A(300 – 400) = b (GZ4 + GZ4' x + GZ5) m-độ (3.36) (3.37) = A(300 – 400) m-độ / 5703 (m-rad) Trong đó b là khoảng chia theo hình 3.19 có giá trị GZ4, GZ4', GZ5 là độ lớn GZ các góc nghiêng 300, 350, 400 Các diện tích khác có thể tính tương tự Ta có thể tính diện tích cánh tay đòn GZ cách gần đúng cách tính các diện tích tam giác và hình thang (Ví dụ diện tích khoảng 200 và 400 là hình thang, diện tích còn lại tính theo diện tích tam giác) G0 Z 5.0 4.0 3.0 A 2.0 1.0 GZ1 GZ2 GZ5 GZ4 GZ3 GZ4' b b G0 M θ 1a 10 a 20 a 30 40 50 57 60 70 80 90 Hình 3.19: Đường cong cánh tay đòn ổn định tĩnh Tiêu chuẩn ổn định IMO A.167: a Diện tích cánh tay đòn ổn định (đường cong GZ) không nhỏ 0,055 m-rad Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 64 (65) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường tính đến góc nghiêng 300 và không nhỏ 0,090 m-rad tính tới góc nghiêng 400 góc ngập nước góc này nhỏ 40o Ngoài ra, phần diện tích đường cong GZ nằm góc nghiêng 30o và 40o góc ngập nước góc này nhỏ 40o không nhỏ 0,030 m-rad b Độ lớn cánh tay đòn GZ tối thiểu phải 0,20 m góc nghiêng lớn 30o c Cánh tay đòn ổn định tĩnh GZ phải đạt giá trị cực đại góc nghiêng tốt là vượt quá 30o không nhỏ 25o d Chiều cao vững ban đầu sau đã hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng chất lỏng GoM không nhỏ 0,15 m c Một số bài toán liên quan đến đường cong GZ * Xác định mô men nghiêng tĩnh lớn mà tàu có thể chịu đựng được: Do tác dụng ngoại lực, GZ tàu bị nghiêng ngang, GZ 5.0 tăng dần, mô men hồi phục tàu tăng dần Khi 4.0 mô men hồi phục cân C với mô men nghiêng thì tàu 3.0 không nghiêng tiếp 2.0 Mng = Mhp = D x GZ Như Mô men nghiêng lqd 1.0 F E D lớn mà tàu có thể chịu D x GZmax Trên đồ thị đoạn giá trị GZ lớn A B trên trục tung chính là giá trị GZmax, còn hình chiếu 10 20 30 40 50 60 70 80 90 θ trên trục hoành (tại điểm A) Hình 3.20: Xác định góc nghiêng động cho giá trị góc nghiêng θ lớn mà đó Mô men hồi phục là lớn * Xác định góc nghiêng động tàu chịu tác động ngoại lực động và góc nghiêng tĩnh ngoại lực động giữ nguyên: Ngoại lực động là lực GZ 5.0 có giá trị thay đổi: sóng biển, gió 4.0 Tác dụng ngoại lực động C 3.0 tính công nó gây F E 2.0 D Tàu không nghiêng tiếp lqdmax 1.0 công mô men nghiêng với công mô men hồi phục sinh Mngđ = Mhp = D x lqđ A Từ hồ sơ tàu, ta tính 10 20 30 40 50 60 70 80 90 θ mô men nghiêng động (căn Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, Hình TT Phạm VănđịTrường, TT Nguyễn nh mô menTSnghiêng động 3.21: Xác Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 65 (66) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường vào lực động) lqđ = Mngd D Vẽ cánh tay đòn quy đổi lqđ cắt đường cong E, ứng với góc nghiêng tĩnh trên trục hoành Tính công dựa vào đồ thị - Công mô men nghiêng động là diện tích hình chữ nhật ABDF - Công mô men hồi phục là diện tích ABC Hai diện tích này có phần chung là diện tích ABDE Để hai công này thì diện tích AEF phải diện tích CDE Dùng thước thẳng dịch chuyển song song với trục tung diện tích DCE diện tích AEF thì dừng lại Giá trị góc nghiêng B chính là góc nghiêng động * Xác định mô men nghiêng động lớn mà tàu chịu đựng và góc nghiêng động: Theo tính toán Mngđ = D x lqđ Vậy để có mô men nghiêng động lớn ta có thể tìm cánh tay đòn quy đổi lớn Từ hình 3.21, dùng thước thẳng dịch chuyển song song với trục hoành diện tích AEF với diện tích ECD thì dừng lại Ta có giá trị lqđmax trên trục tung Nhân giá trị lqđmax với D ta có Mngđ max Điểm D là giao điểm lqđmax với đường cong GZ ứng với giá trị góc nghiêng động lớn 3.2.3 Mớn nước tàu 3.2.3.1 Cách biểu diễn, cách đọc Thước mớn nước tàu thường gắn hai bên mạn tàu các vị trí phía mũi, tàu, phía lái Khi đọc mớn nước ta phải đọc hai bên mạn và sau đó lấy giá trị trung bình mớn nước mũi, giữa, lái Việc làm này nhằm hiệu chỉnh nghiêng ngang cho mớn nước d'F = d ' F P +d ' F S (3.38) d'M = d 'M P +d 'M S (3.39) d'A = d ' A P +d ' AS (3.40) Trường hợp có sóng to gió thì khó đọc mớn nước cách chính xác hai mạn Khi đó ta có thể chọn mạn êm sóng, gió thuận tiện cho việc đọc mớn nước (ví dụ mạn trái), còn mạn tính theo công thức: ds = dp x B.tg θ Cũng có thể dùng ống nhựa trong, cho vào bên ống phao đánh dấu miếng xốp để dễ đọc và thả ống xuống nước cạnh vị trí thước mớn nước Theo nguyên tắc bình thông nhau, nước biển điền vào ống nhựa và đẩy dần miếng phao xốp bên ống lên mực nước ống ngang với mực nước biển Khi đó việc đọc mớn nước dễ dàng vì mực nước ống ổn định, không dao Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 66 (67) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường động Ngoài có thể đọc mớn nước mức cao, thấp nhiều lần và lấy trung bình chọn thời điểm nước lặng các đợt sóng để đọc mớn nước 3.2.3.2 Một số tính toán mớn nước a Quan hệ tỷ trọng nước biển và mớn nước tàu Theo định luật Acsimet, tàu cân mớn nước nào đó, lực đẩy nước tác dụng vào tàu cân với lượng dãn nước tàu, đúng trọng lượng khối nước mà tàu chiếm chỗ Gọi thể tích tàu là V, tỷ trọng nước là γ lúc đó ta có lực đẩy nước là: Fw = V x γ Khi tàu cân bằng, lực đẩy nước cân với lượng dãn nước tàu: D=Vxγ Tại vùng nước có tỷ trọng γ1 thể tích chiếm chỗ tàu là V1 Khi đó D = V1 x γ1 Tại vùng nước có tỷ trọng γ2 thể tích chiếm chỗ tàu là V2 Khi đó D = V2 x γ2 Như : V x γ1 = V x γ2 Hay có thể viết sau: V1 γ = V2 γ1 Do thể tích ngâm nước tàu tỷ lệ với mớn nước nên ta có: d1 γ ≈ d2 γ1 (3.41) Nhận xét: Mớn nước tàu tỷ lệ nghịch với tỷ trọng nước biển mà tàu hoạt động * Tính toán lượng hiệu chỉnh nước (Fresh Water Allowance- FWA): Đây là độ chênh mớn nước tàu hai vùng nước biển (tỷ trọng 1,025 T/m3) và nước (tỷ trọng 1,000 T/m3) FWA (mm) = 25 dSW (3.42) Trong công thức trên dSW là mớn nước biển tỷ trọng 1,025 T/m3 tính mét và có thể dùng cho mớn nước Tại mớn nước đầy tải gần đầy tải FWA có thể tính qua công thức sau: FWA(mm) = SummerDisplacement ( D) 4TPC (3.43) Lưu ý: Trong các hồ sơ tàu, nói chung thông số FWA (tại mớn nước mùa hè) tính và cho sẵn Capacity Plan cho các hồ sơ khác Loading Manual, Loading and Stability Information Booklet Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 67 (68) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường * Tính lượng hiệu chỉnh nước lợ (Dock Water Allowance-DWA): Lượng hiệu chỉnh nước lợ chính là độ chênh lệch mớn nước tàu hoạt động vùng nước lợ (có tỷ trọng nhỏ 1.025 T/m3) với vùng nước biển (có tỷ trọng 1.025 T/m3) Lượng hiệu chỉnh nước lợ tính theo công thức sau: FWA × (1025 − γ ) DWA(mm) = (3.44) 25 Trong đó γ là tỷ trọng nước lợ nhân với 1000 Công thức này áp dụng mớn nước gần mớn nước mùa hè b Tính hiệu số mớn nước : d W G’ G WL B d W G’ G B’ B Hình 3.22: Mô men chúi Xét tầu trạng thái cân mũi lái thì G và B nằm trên đường thẳng đứng Nếu ta đặt trọng vật phía sau trọng tâm tàu thì trọng tâm tầu dịch chuyển từ G tới G’ mô tả hình 3.22 Trọng lực tác động qua G’ từ trên xuống và lực tác động qua B từ lên trên Trọng lực và lực tạo nên ngẫu lực có tác dụng làm cho tàu có khuynh hướng chúi phía lái hình vẽ Mômen chúi ngẫu lực tạo phụ thuộc vào độ lớn khoảng cách ngắn hai lực tác dụng (Khoảng cách Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 68 (69) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường BG’được tính theo trục dọc tầu) Khi tầu có khuynh hướng chúi lái thì phần ngập nước phía lái nhiều dẫn tới tâm tàu dịch chuyển phía lái cho B’ nằm trên đường thẳng đứng với G’ thì tàu xác lập trạng thái cân Xét theo hệ quy chiếu gắn với thân tàu Oxyz, cặp ngẫu lực "trọng lực-lực nổi" đã tạo mô men chúi Mc = P x GB Hay có thể biểu diễn là : Mc = D x (LCG - LCB) Tại mớn nước định, hiệu số mớn nước mũi lái (t) tỷ lệ với mô men gây chúi Giá trị mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước (MTC) inch hiệu số mớn nước (MTI) cho hồ sơ tàu ( bảng thủy tĩnh thước trọng tải) Mc = MTC x t D x (LCG - LCB) = MTC x t t= t= D × (LCG − LCB ) MTC × 100 (m) (3.45) (ft) (3.46) D × (LCG − LCB ) MTC × 12 Trong đó: D: là lượng giãn nước tàu LCB: là hoành độ tâm tra bảng thủy tĩnh với đối số là D MCTC: là mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước tra bảng thủy tĩnh với đối số là D LCG tính theo công thức: Dls × LCGls + ∑ Pi × LCGi LCG = (3.47) D Nh ận x ét: Tàu chúi lái G nằm phía sau B và chúi mũi G nằm phía trước B c Xác định mớn nước mũi lái * Xác định mớn nước mũi lái tính toán: Tính lượng dãn nước: D = D0 + Dc + Dst + DBallast + Const Từ D vào bảng thủy tĩnh ta tra mớn nước tương đương với D là deqv và LCB Tính toán LCG và t: Dls × LCG ls + ∑ Pi × LCG i LCG = D t= D × ( LCG − LCB) MTC × 100 (m) t= D × ( LCG − LCB) MTI × 12 (ft) Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 69 (70) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Thuỷ trực mũi Thuỷ trực lái A t dA LCF M F B c d dF L.B.P Hình 3.23: Hiệu chỉnh mớn nước mũi lái Xét hình 3.23 ta tính mớn nước các đường vuông góc mũi, lái sau:  LBP ∆dA = AM = FM × tgϕ =    − LCF  × t  LBP Xét cách tổng quát thì  LBP ∆dA =    ± LCF  × t (3.48)  LBP Chú ý: Lấy dấu (+) F nằm trước mặt phẳng sườn giữa; Lấy dấu (-) F nằm phía sau mặt phẳng sườn Do đó: dA = deqv ± ∆dA (Lấy dấu (+) tàu chúi lái; Lấy dấu (-) chúi mũi)  LBP dA = deqv ±    ± LCF  × t  LPB dF = dA ± t (3.49) (3.50) Trong công thức tính dF ta lấy dấu (-) tàu chúi lái; Lấy dấu (+) tàu chúi mũi * Xác định mớn nước tàu đồ thị xác định mớn nước mũi lái: Đồ thị mũi lái biểu thị mối quan hệ lượng giãn nước, mô men mặt phẳng sườn và mớn nước đường thủy trực phía trước và phía sau tàu Khi tàu có hiệu số mớn nước lượng giãn nước lớn thì áp dụng đồ thị này để xác định mớn nước mũi lái chính xác so với cách dùng bảng Cấu tạo đồ thị: Trục hoành biểu diễn tổng mô men tĩnh Mx với mặt phẳng sườn Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 70 (71) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Trục tung cho giá trị mớn nước d lượng giãn nước D Cách sử dụng: Từ mớn nước mũi lái ta đưa vào đồ thị xác định điểm trên mạng lưới đồ thị Từ điểm này ta gióng sang ngang và thẳng xuống có giá trị lượng giãn nước và mô men mặt phẳng sườn trạng thái Lượng giãn nước và mô men tàu trạng thái sau xếp tính tổng các giá trị lượng giãn nước và mô men với trọng lượng, mô men bổ sung Từ giá trị mô men trạng thái sau xếp dỡ thêm ta xác định điểm thứ hai Từ điểm thứ hai này ta xác định ngược lại có mớn nước mũi lái tàu sau xếp dỡ vài khối lượng nào đó Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 71 (72) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 3.24: Đồ thị xác định mớn nước mũi lái Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 72 (73) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường d Hiệu chỉnh mớn nước mũi lái * Hiệu chỉnh mớn nước mũi lái tính toán: - Dịch chuyển lượng hàng có trọng lượng w theo chiều dọc tàu: Khi dịch chuyển hàng theo chiều dọc tàu, tạo mô men gây chúi Mc = w x l Mô men này tạo thay đổi hiệu số mớn nước là: ∆t = Mc ; MTC ∆t = Hay w×l MTC (3.51) Trong đó w là khối lượng hàng dịch chuyển; l là khoảng cách dịch chuyển Khi dịch chuyển hàng, tàu quay quanh tâm F cân mớn nước mũi, lái Cũng từ hình vẽ 3.23 ta có:  LBP ∆dA =    ∆t  LCF  = ∆t ×  ±   LBP  LBP  ± LCF  × (3.52) Lấy dấu (+) F nằm phía trước mặt phẳng sườn giữa; Lấy dấu (-) F nằm phía sau mặt phẳng sườn ∆dF = ∆t - ∆dA (3.53) Lúc đó mớn nước mũi lái là: dAmới = dAcũ ± ∆dA (3.54) dFmới = dFcũ ± ∆dF (3.55) Chú ý: lấy dấu (+) hay (-) ∆dA và ∆dF là tuỳ theo chiều dịch chuyển hàng hóa - Xếp lượng hàng có trọng lượng vừa phải: Lô hàng có trọng lượng vừa phải có nghĩa là lô hàng mà xếp xuống dỡ lên làm cho mớn nước tàu thay đổi vài cm Trong trường hợp này, các giá trị TPC, MTC, LCF thay đổi lượng nhỏ, có thể coi giữ nguyên Ta có thể tính toán theo hai bước sau: + Bước 1: Giả định xếp lô hàng có trọng lượng w lên tàu vị trí tâm mặt phẳng đường nước F Khi đó không có thay đổi hiệu số mớn nước mà tàu bị tăng mớn lượng bằng: w (3.56) TPC + Bước 2: Dịch chuyển lô hàng đến vị trí dự định xếp hàng Khi đó ta tiến hành tính toán với bài toán dịch chuyển hàng trên Ta có: w×l ∆t = MTC l: khoảng cách từ vị trí dự định xếp hàng tới tâm F ∆d =  LBP ∆dA =    ± LCF  × ∆t  LBP Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 73 (74) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường ∆dF = ∆t − ∆dA Mớn nước mũi lái là: dAmới = dAcũ + ∆d ± ∆dA (3.57) dFmới = dFcũ + ∆d ± ∆dF (3.58) Chú ý: - Lấy dấu (+) hay (-) là tuỳ thuộc vào vị trí xếp lô hàng - Trường hợp dỡ hàng làm tương tự, nhiên ta phải trừ giá trị ∆d * Hiệu chỉnh mớn nước mũi lái bảng tính sẵn: Ta có thể sử dụng bảng (Trimming Table - Loading Weight 100 tons) thước biến đổi mớn nước mũi lái xếp (dỡ) 100 hàng 3.2.3.3 Bài tập - Xác định mớn nước tàu tính toán - Xác định mớn nước tàu bảng tính sẵn 3.2.4 Kiểm tra sức bền dọc thân tàu 3.2.4.1 Kiểm tra sức bền cục Sức bền cục đây có thể hiểu là khả chịu đựng kết cấu sàn hầm hàng sàn boong, nắp hầm hàng ta xếp hàng các vị trí đó Thông thường, hố sơ tàu, người ta thường cho các giá trị tải trọng phủ (Deck load Capacity Tank top Strength Design Load) sàn hầm, sàn boong, nắp hầm hàng để tiện tham khảo cho việc kiểm tra xếp hàng Ví dụ: Tải trọng thiết kế (Design Load) tàu "Gemini Forest" sau: - Sàn hầm: 10 t/m2 - Boong trung gian: 3.9 t/m2 Khi xếp hàng, chúng ta cần quan tâm đến sức chịu sàn hầm để tránh vượt quá sức chịu Hàng xếp cố gắng dàn để tránh tập trung ứng suất (Trọng lượng tối đa có thể xếp vào hầm cho hồ sơ tàu có thể tính diện tích sàn hầm nhân với tải trọng thiết kế sàn hầm) Trường hợp xếp hàng nặng sắt cuộn, máy biến thì phải có biện pháp chèn lót vật liệu thích hợp ( ví dụ gỗ kê đủ dầy và dài ) cho có thể dàn lực nén hàng, không để vượt quá sức chịu thiết kế 3.2.4.2 Kiểm tra sức bền dọc thân tàu phương pháp tính toán Kiểm tra sức bền dọc thân tàu là tiến hành kiểm tra lực cắt (Shearing Force) và mô men uốn (Bending Moment) các mặt cắt ngang tàu ứng với các trạng thái sóng biển khác Water Hogging Wave Văn Trường, TS Sagging Wave Nhóm tácStill giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 74 (75) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 3.25: Các trạng thái sóng biển đặc trưng - Tàu nằm trên mặt nước yên lặng (Still Water) - Tàu nằm trên đỉnh sóng (Hogging) - Tàu nằm trên bụng sóng (Sagging) Để kiểm tra sức bền dọc thân tàu (Longitudinal Strength) người ta tính toán lực cắt và mô men uốn trên mặt nước yên lặng, sau đó vẽ đồ thị lực cắt, mô men uốn và so sánh các giá trị này với giá trị cho phép theo thiết kế tàu Nếu giá trị tính nằm khoảng cho phép thì phương án tải trọng là đạt yêu cầu Với tàu, người ta chọn số mặt cắt quan trọng (tại các sườn tàu - Frame No.) và tính sẵn các giá trị cho phép lực cắt (SF) và mô men uốn (BM) các điều kiện "Ocean going" và "In Harbour", đồng thời lập các biểu tính mẫu cho hồ sơ tàu để tiện tính toán Cách tính lực cắt (SF- Shearing Force) và Mô men uốn (BM-Bending Moment) mặt cắt sau: SF = W - B (3.59) BM = Mw - Mb (3.60) Trong đó : W : là trọng lượng mặt cắt B : là lực mặt cắt Mw: là mô men uốn gây trọng lượng (đối với mặt cắt) Mb: là mô men uốn gây lực (đối với mặt cắt) W = Wl + Wd (3.61) Mw = Mwl + Mwd (3.62) Trong đó: Wl : là trọng lượng mặt cắt điều kiện tàu không Wd : là trọng lượng các tải trọng thay đổi (không bao gồm trọng lượng tàu không) Mwl: là mô men uốn trọng lượng điều kiện tàu không Mwd: là mô men uốn các tải trọng thay đổi (không bao gồm trọng lượng tàu không) * Đường vuông góc mũi (FP) đường vuông góc lái (AP) là đường sở cho việc tính mô men Khi đó : SF = Wd + (Wl - B) (3.63) BM = Mwd + (Mwl - Mb) (3.64) Người ta đặt Sn = (Wl - B), Bn = (Mwl - Mb) Các giá trị Sn, Bn tính sẵn và lập thành bảng mặt cắt (Frame No) đã chọn sẵn để kiểm tra và cho hồ sơ tàu dựa trên sở là lượng giãn nước Các giá trị Wd và Mwd tính Sĩ quan tàu theo biểu tính đã cho hồ sơ tàu với các giá trị tải trọng thực tế các mặt cắt (Frame No) chọn sẵn Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 75 (76) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Sau tính SF và BM với mặt cắt, so sánh với các giá trị lực cắt và mô men uốn cho phép đồng thời tiến hành vẽ đồ thị SF và BM Giá trị mô men uốn và lực cắt cho phép cho hồ sơ tàu (Allowable Value) Nếu SF và BM nằm khoảng cho phép thì phương án tải trọng là đạt yêu cầu Ví dụ tàu Gemini Forest: Bending Moment (KN-M) Shearing Force (KN) 300.000 20.000 200.000 10.000 100.000 BM (+) SF (+) 0 BM (-) -100.000 SF (-) -10.000 -200.000 -20.000 -300.000 AE AP Fr 27 Fr.53.81 Fr.105 Fr.124.04 Fr.161 FP FE Giới hạn cho phép mô men uốn BM (+): Hogging; (-): Sagging Giới hạn cho phép lực cắt SF (+): Hogging; (-): Sagging Hình 3.26: Đồ thị BM và SF Chú ý: Có hai giới hạn cho SF và BM là "Ocean going" và "In Harbour" Ta nên so sánh giá trị SF và BM tính với giới hạn "Ocean going" để đảm bảo an toàn cao ALLOWABLE VALUE (OCEAN GOING) Cp FR 27 0.3 L FR 53.81 OCEAN GOING ALLOWABLE BENDING ALLOWABLE SHEARING MOMENT (MS) FORCE (FS) MAX MIN MAX MIN (KN.m) (KN.m) (KN) (KN) 13000 -13000 278000 -105000 Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 76 (77) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường FR 105 0.7 L FR 124.04 FR 161 278000 13000 -13000 13000 -13000 -105000 ALLOWABLE VALUE (IN HARBOUR) HARBOUR ALLOWABLE BENDING MOMENT (MS) Cp MAX (KN.m) MIN (KN.m) FR 27 0.3 L FR 53.81 469911 FR 105 0.7 L FR 124.04 469911 FR 161 ALLOWABLE SHEARING FORCE (FS) MAX (KN) MIN (KN) 15885 -16108 16212 -16212 15738 -15541 -311770 -311770 Bảng 3.5: Giá trị mô men uốn và lực cắt cho phép trên mặt nước yên lặng 4.2.4.3 Kiểm tra sức bền dọc thân tàu biểu đồ ứng suất (Stress Diagram) Biểu đồ này dùng để kiểm tra mô men uốn tàu Trục tung biểu thị nửa tổng số học mô men các tải trọng thay đổi ( Mx ) mặt phẳng sườn Trục hoành biểu thị trọng tải tàu Đường 1-1 biểu diễn các giá trị mô men uốn trên mặt nước yên lặng Đường 2-2 biểu diễn các giá trị mô men uốn đỉnh sóng Đường 3-3 biểu diễn các giá trị mô men uốn bụng sóng Các đường 4-4 và 5-5 là giới hạn trên và mô men uốn cho phép Từ giá trị DWT và Mx ta tra vào biểu đồ điểm (A) - Nếu điểm A nằm trên đường 1-1 thì phương án tải trọng ta là tối ưu, tàu không võng không ưỡn - Khi điểm A nằm phía trên đường 1-1 thì tàu bị ưỡn (Hogging), còn điểm A nằm phía đường 1-1 thì tàu bị võng (Sagging) - Nếu điểm A nằm vùng xanh (Green Band) thì phương án tải trọng là cho phép nhiên cần phải đảm bảo việc tiêu thụ nhiên liệu, nước hành trình không làm cho điểm A di chuyển khỏi vùng xanh Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 77 (78) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Nếu điểm A nằm vùng vàng (Yellow Band) thì phương án tải trọng tàu không tốt Tàu bị ưỡn nhiều (Hogging) điểm A nằm đường 2-2 và 4-4 Nguyên nhân là hàng phân bố nhiều hai đầu mũi và lái Khi đó cần điều chỉnh hàng từ hai đầu gần mặt phẳng sườn để đưa điểm A vào vùng xanh Tàu bị võng nhiều (Sagging) điểm A nằm đường 3-3 và 5-5 Nguyên nhân hàng phân bố nhiều tàu Khi đó cần phải điều chỉnh hàng từ tàu hai đầu để đưa điểm A vào vùng xanh - Vùng đỏ (Red Band) là các vùng nguy hiểm Giá trị mô men uốn đã vượt quá giới hạn cho phép, đó phải tiến hành xắp xếp lại sơ đồ hàng hóa Mx Red Band Hogging Y.B A Mx Green Band Y.B Red Band Sagging Dwt Dwt H ình 3.27: Biểu đồ ứng suất 3.3 Sơ đồ xếp hàng tàu hàng khô 3.3.1 Định nghĩa Sơ đồ hàng hóa tàu hàng khô là vẽ bao gồm các mặt cắt dọc, ngang và đứng tàu, trên đó có thể các thông số loại hàng, số lượng, trọng lượng, thể tích, vị trí hàng, cảng xếp hàng, cảng trả hàng Tuỳ theo yêu cầu, sơ đồ hàng hóa còn có thể phải bao gồm trình tự xếp (trả) hàng để đảm bảo sức bền thân tàu, đảm bảo mớn nước và hiệu số mớn nước Mớn nước tàu khởi hành cảng xếp và mớn nước tàu đến cảng dỡ hàng cần thiết phải thể sơ đồ hàng hóa Có thể dùng các màu sắc, ký hiệu khác để thể các loại hàng hóa khác sơ đồ hàng hóa 3.3.2 Các yêu cầu sơ đồ xếp hàng Một sơ đồ xếp hàng tàu hàng khô phải bảo đảm các yêu cầu sau: - Tận dụng hết dung tích và trọng tải tàu (Full and Down) - Đảm bảo ổn định và hiệu số mớn nước - Đảm bảo sức bền cục và sức bền dọc thân tàu Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 78 (79) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Đảm bảo tính chất lý hóa hàng, đảm bảo thứ tự xắp xếp và trả hàng các cảng 3.3.2.1 Xếp hàng tận dụng hết dung tích và trọng tải tàu (Full and Down) Xếp hàng tận dụng hết dung tích và trọng tải tàu nghĩa là giải bài toán cho có thể tìm lượng hàng hóa xếp lên tàu thoả mãn các điều kiện sau: - Tổng trọng lượng hàng hóa xếp lên tàu trọng tải tuý chở hàng tàu - Tổng thể tích hàng hóa xếp lên tàu thể tích chứa hàng tàu  P1 + P + P + + Pm = Dc  V + V + V + + Vm = Vh (3.65) Gọi hệ số xếp hàng tàu là ω Gọi thể tích chứa hàng tàu là Vh (m3, Ft3) Gọi trọng tải tuý chở hàng tàu là Dc (T) Khi đó : ω= Vh (m3/T, Ft3/T) Dc (3.66) Gọi hệ số xếp riêng hàng hóa là SF (Stowage Factor) Gọi thể tích hàng là V Trọng lượng hàng hóa là P Khi đó : SF = V (m3/T, Ft3/T) P (3.67) Xét mặt lý thuyết, không tính đến hệ số rỗng hầm hàng xếp hàng thì xảy các trường hợp sau đây: - SF = ω : Khi đó phương án xếp hàng tận dụng hết dung tích và trọng tải - SF < ω : Khi đó phương án xếp hàng tận dụng hết trọng tải mà không tận dụng hết dung tích (hàng xếp lên tàu là hàng nặng) - SF > ω : Khi đó phương án xếp hàng tận dụng hết dung tích mà không tận dụng hết trọng tải (hàng xếp lên tàu là hàng nhẹ) Như xét tổng quát thì điều kiện xếp hàng để tận dụng hết dung tích và trọng tải tàu là: - Khi tàu chở loại hàng thì SF = ω - Khi tàu chở nhiều loại hàng thì hàng hóa phải bao gồm hàng nặng và hàng nhẹ, có hàng bắt buộc phải chở và hàng tự chọn đồng thời phải thoả mãn hệ phương trình: Nhóm tác giả: TS, TT Đinh Xuân Mạnh, TT Phạm Văn Trường, TS TT Nguyễn Mạnh Cường, Ths TT Nguyễn Đại Hải 79 (80) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường ∑ Pn + ∑ Pnh = Dc   Pn.SFn + Pnh.SFnh = Vh (3.68) Trong đó: Pn là trọng lượng hàng nặng; Pnh là trọng lượng hàng nhẹ SFn là hệ số xếp riêng hàng nặng; SFnh là hệ số xếp riêng hàng nhẹ Chú ý: Trong thực tế cần tính đến hệ số rỗng cho phép hầm hàng xếp hàng * Giải bài toán xếp hàng tận dụng hết dung tích và trọng tải tàu phương pháp tính toán: Ta giải hệ phương trình:  Pn + Pnh = Dc   Pn.SFn + Pnh.SFnh = Vh Trong hệ phương trình này, ta cần tìm trọng lượng hàng nặng và hàng nhẹ (Pn, Pnh), các thông số khác SFn, SFnh, Dc, Vh đã biết có thể tính trước Từ hệ phương trình ta có: Pn = Vh − Pnh.SFnh SFn (3.69) Trong đó: Pnh = Dc − Pn (3.70) Khi có nhiều loại hàng thì ta phải so sánh SF chúng với ω tàu để tìm hàng nặng và nhẹ, sau đó lấy trung bình SFtbn và SFtbnh, chuyển sang giải hệ phương trình hai ẩn ta tìm Ptbn, Ptbnh Làm giải kết cuối cùng Ví dụ Có loại hàng có hệ số xếp riêng là SF1 650C: Dầu madut, dầu nặng Cần lưu ý nhiệt độ dầu hàng vận chuyển phải nhỏ nhiệt độ bắt lửa nó ít là 50C Nếu nhiệt độ loại dầu hàng nào vận chuyển nhỏ nhiệt độ bắt lửa chúng chưa đến 50C thì phải coi tất là dầu cấp b Tính chất dầu mỏ - Tính dễ cháy: Dầu có tính dễ cháy điều kiện và nhiệt độ nào đó có lửa trần qua - Tính dễ nổ: Hỗn hợp dầu và ô xy nằm khoảng giới hạn nào đó có khả gây nổ gặp tia lửa - Tính sinh điện: Do dầu có độ nhớt nên quá trình bơm rót dầu, ma sát dầu và đường ống gây tích điện các đường ống Sự tích điện nguy hiểm vì có thể xảy tình trạng phóng điện, gây cháy nổ trên tàu dầu Để khắc phục tượng trên, người ta phải tiến hành nối đất cho tàu và đường ống trước thực việc bơm rót dầu - Tính bay hơi: Dầu có tính bay mạnh, đặc biệt các loại dầu nhẹ và nhiệt độ cao Tính chất này gây hao hụt dầu và là nguy gây cháy nổ cao 88 (89) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Tính đông kết: Khi gặp nhiệt độ thấp, dầu mỏ có thể đông kết, đặc biệt là dầu nặng Để tránh tượng đông kết và có thể bơm rót dầu được, người ta cần phải bố trí thiết bị để hâm dầu - Tính dãn nở: Dầu có tính dãn nở thể tích thay đổi nhiệt độ Các loại dầu nhẹ có tính dãn nở lớn Người ta xây dựng bảng chuyên dụng đó cho các "hệ số hiệu chỉnh thể tích" tương ứng với loại dầu (VCF: Volume Correction Factor) nhiệt độ thực tế so với nhiệt độ tiêu chuẩn (Bảng 54B TCVN 6065-1995/ASTM-D.1250/ API.2540/ IP.200 áp dụng cho dầu thương phẩm) Thể tích to thực tế = Thể tích to tiêu chuẩn / VCF Ngoài ra, tính dãn nở dầu còn biểu diễn lượng thay đổi thể tích: ∆V = β x ∆toC Trong đó : ∆V: là thay đổi thể tích ∆toC: là số gia nhiệt độ β: là hệ số dãn nở cho bảng chuyên dụng loại dầu - Tính độc: Mọi loại dầu mỏ có tính độc cho sức khỏe Có ba đường gây ngộ độc dầu mỏ là: hít thở, nuốt vào đường miệng và tiếp xúc qua da Ngộ độc dầu mỏ thể dạng cấp tính mãn tính Các loại khí có dầu mỏ có thể gây ngộ độc cho thể, biểu như: đau mắt, lơ mơ, mỏi mệt, choáng váng, chóng mặt, tê liệt thần kinh, ngừng thở, tử vong Các loại khí đó là: Hydrogen Sulfide - H2S: Khí này có mùi trứng thối và có thể ngửi thấy hàm lượng nó không khí từ ppm đến ppm Nếu hít vào không khí có lẫn H2S với hàm lượng từ 1000 ppm đến 1500 ppm (part per million) thì chức hô hấp người bị tê liệt và dẫn đến tử vong Benzene: Giới hạn ngưỡng (TLV- Threshold Limit Value) là 25ppm (0,025% thể tích) Khi đó có cảm giác có mùi Benzene Khi hít vào không khí có lẫn Benzene với hàm lượng lên tới 20.000 ppm (2% thể tích) vòng từ đến 10 phút, gây tử vong Hơi xăng: Giới hạn ngưỡng TLV là 0,05% thể tích Khi hàm lượng xăng từ 2,2% đến 2,6%, hít vào từ 10 đến 12 lần, cảm thấy choáng váng, chóng mặt - Tính ăn mòn: Dầu mỏ có khả ăn mòn kim loại, có thể làm rỗ bề mặt két chứa c Một số khái niệm và định nghĩa dầu mỏ - Tỷ trọng dầu mỏ (Density): Là khối lượng riêng chân không đơn vị thể tích dầu mỏ điều kiện nhiệt độ tiêu chuẩn nào đó Density có thứ nguyên là kg/Litter kg/M3 Tỷ trọng tiêu chuẩn theo hệ Mét là tỷ trọng 15oC (Density at 15oC) - Tỷ trọng tương đối dầu mỏ ( Relative Density - Specific Gravity): là tỷ số trọng lượng dầu mỏ và trọng lượng nước cất có cùng thể tích điều kiện tiêu chuẩn nào đó - Tỷ trọng tương đối dầu mỏ theo hệ Anh ( Relative Density - Specific Gravity 60/60oF): là tỷ số trọng lượng dầu và trọng lượng nước cất có cùng thể tích 60oF 89 (90) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Tỷ trọng tương đối dầu mỏ theo hệ Mỹ (API Gravity at 60oF): - Tỷ trọng theo hệ Mỹ thiết lập trên sở tỷ trọng hệ Anh theo quan hệ hàm số sau: API Gravity at 600F = Sp Gravity 60/600F = 141,5 Sp.Gravity 60/600F - 131,5 141,5 API + 131,5 (4.1) (4.2) - Độ nhớt (Viscosity): Được định nghĩa là tỷ số thời gian chảy qua khối lượng xác định chất lỏng trên thời gian chảy qua cùng khối lượng nước cất nhiệt độ nào đó Đại lượng này đặc trưng cho tính di động dầu - Điểm bắt lửa - Nhiệt độ bắt lửa (Flash Point): Là nhiệt độ thấp mà hỗn hợp dầu và không khí bốc cháy gặp lửa trần qua Tất các loại dầu có điểm bắt lửa nhỏ 280C xếp vào loại dầu cấp và coi là chất lỏng dễ cháy vận chuyển hàng nguy hiểm - Điểm cháy - Nhiệt độ cháy (Combustion Point - Fire Point): Là nhiệt độ thấp mà hỗn hợp dầu và không khí bốc cháy đưa lửa trần tới gần sau giây Nhiệt độ cháy thường cao nhiệt độ bắt lửa khoảng từ 100C đến 200C - Điểm tự cháy - Nhiệt độ tự cháy ( Ignition Point): Là nhiệt độ thấp bị gia nhiệt mà hỗn hợp dầu và không khí có thể tự bốc cháy nổ ( Không cần lửa trần) Nhiệt độ tự cháy thường khá cao - Giới hạn nổ giới hạn cháy (Explosive Limits or Flammable Limits) Hơi dầu mỏ bốc lên trộn lẫn không khí theo tỷ lệ phần trăm khoảng giới hạn định thể tích gây nổ cháy có tia lửa Nếu hàm lượng dầu nằm ngoài khoảng giới hạn này thì cháy nổ không xảy Khoảng giới hạn đó bao gồm giới hạn (LEL - Lower Explosive Limit LFL - Lower Flammable Limit) và giới hạn trên (UEL - Upper Explosive Limit Upper Flammable Limit) Ví dụ: Khí Methane CH4 có LEL là 5,3% và UEL là 14.0% Khí Propane C3H8 có LEL là 2,2% và UEL là 9,5% Octane C8H18 có LEL là 1,0% và UEL là 6,0% Xăng có LEL là 1,0% và UEL là 6,0% Khí Hydrogen Sulfide H2S có LEL là 4,3% và UEL là 45,5% 4.1.1.2 Những khái niệm tàu dầu (Oil Tanker) Theo các điều khoản chung SOLAS thì tàu chở dầu là loại tàu hàng cấu trúc và đáp ứng cho việc vận chuyển hàng lỏng dễ cháy a Phân loại tàu dầu * Phân loại theo loại hàng lỏng mà chúng chuyên chở: 90 (91) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Tàu chở dầu thô (Crude Oil Tanker) - Tàu chở dầu thương phẩm (Product Tanker) - Tàu chở hóa chất (Chemical Tanker) - Tàu hỗn hợp chở dầu và hàng rời rắn (OBO) Ngoài còn có các tàu chở khí hóa lỏng (LPG - Liquid Petroleum Gas và LNG Liquid Natural Gas) * Phân loại theo độ lớn: - Tàu dầu đa mục đích : 16.500 Dwt - 24.999 Dwt (Chở dầu thương phẩm) - Tàu dầu cỡ trung bình: 25.000 Dwt - 44.999 Dwt (Chở dầu thương phẩm, dầu thô) - Tàu dầu cỡ lớn (LR1): 45.000 Dwt - 79.999 Dwt (Chở dầu thương phẩm, dầu thô) - Tàu dầu cỡ lớn (LR2): 80.000 Dwt - 159.999Dwt (>100.000 Dwt -Chở dầu thô) - Tàu chở dầu thô cỡ lớn VLCC: 160.000Dwt - 320.000Dwt - Tàu chở dầu thô cỡ cực lớn ULCC: Từ 320.000Dwt trở lên Đối với hai loại LR1 và LR2 có trọng tải nhỏ 100.000 Dwt thì chia thành hai loại chủ yếu sau: Tàu chở dầu thương phẩm (Clean Product Carriers) và tàu chở dầu thương phẩm bẩn ví dụ dầu nặng ( Dirty Product Carriers) b Một số hệ thống trên tàu dầu * Hệ thống hầm hàng (Cargo tank): Trên các tàu dầu có, hệ thống két hàng chia thành các két trung tâm (Central Tank)và các két mạn (Wing Tank) Do đặc điểm tàu có cấu trúc đáy đơn, vỏ đơn nên có số két hàng trên tàu ấn định để chứa nước dằn (Water Ballast) hành hải không hàng Trên các tàu dầu (Hợp đồng đóng kể từ 06/07/1993 bàn giao từ 06/07/1996- MARPOL 73/78) phải có đáy đôi và vỏ kép thì két hàng tàu độc lập với các két Ballast và điều kiện hành hải không hàng, nước dằn bơm vào các két Ballast cách ly (SBT) Lưu ý rằng, lượng Ballast phải đảm bảo cho tàu chuyến hành trình không hàng (Ballast Condition) thoả mãn các yếu tố sau: - Mớn tàu không nhỏ 2.0m + 0,015L - Hiệu số mớn nước phía lái không lớn 0,015L - Chân vịt phải ngập hoàn toàn nước Trên các tàu dầu, sát phía trước buồng bơm luôn có hai két chứa nước bẩn (Slop Tank) bố trí hai két mạn Trên số tàu dầu đại, phía trên két hàng còn có bố trí khoang dãn nở Đây là các khoang có cửa kín dầu mà không gian nó dùng để chứa lượng dầu dãn nở nhiệt độ tăng 91 (92) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 4.1: Tàu chở dầu thô 92 (93) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 4.2 : Tàu chở dầu vỏ kép, đáy đôi 93 (94) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường H ình 4.3 : T ầu chở dầu thương phẩm 94 (95) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 4.4: Tàu chở khí dầu hóa lỏng (LPG) 95 (96) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường * Hệ thống đường ống, van, bơm tàu dầu (Pipes, Valves and Pump System): - Hệ thống đường ống làm hàng chính tàu dầu bao gồm hệ đường ống trên boong (Top lines), hệ đường ống đáy két hàng (Bottom lines) đó có hệ đường ống chính có đường kính lớn (Main lines) sử dụng cho nhận và trả hàng và hệ đường ống để nhận hàng nối hệ đường ống trên boong và hệ đường ống đáy két hàng (Drop lines) Hệ thống ống bơm vét khô (Stripping lines) đặt thấp hệ đường ống chính Ngoài các hệ thống đường ống này còn có các hệ thống ống Ballast, ống làm vệ sinh hầm hàng - Hệ thống van làm hàng: Bao gồm hệ thống van cổng nhận, trả hàng (Manifold Valves), các van phân nhánh (Crossover Valves), các van thuộc hệ thống ống nhận hàng (Drop Valves) và các van chặn (Isolating Valves) Các van này có thể mở tay chỗ thông qua hệ thống điều khiển từ xa hỗ trợ thủy lực để mở van - Hệ thống bơm: Hệ thống bơm hàng truyền thống trên tàu dầu thường bố trí buồng bơm sau két hàng cuối cùng, sát với buồng máy Các bơm này nối với hệ thống đường ống chính đáy két (Main lines) và liên hệ với Manifold thông qua hệ thống đường ống trả hàng Trên số tàu dầu đại, người ta bố trí các bơm hàng két hàng (DeepWell Pump) Điều này làm hạn chế nguy gây cháy nổ việc dò lọt dầu và tích tụ dầu buồng bơm Ngoài còn có các bơm phục vụ cho mục đích vét khô (Stripping) * Hệ thống thông (Venting System): Hệ thống này có chức chủ yếu là đảm bảo trì áp suất két hàng phạm vi an toàn Hệ thống này bao gồm các đường ống (Venting Lines), các van khống chế (Vent Valves), các van thở (Breather Valves), các van an toàn điều áp (Preasure Valves- P/V) * Hệ thống rửa hầm hàng (Tank Cleaning System): - Hệ thống rửa nước: Bao gồm bơm rửa hầm, các máy rửa cố định lắp đặt két hàng các máy rửa di động, hệ thống đường ống và két chứa - Hệ thống rửa dầu thô (Crude Oil Washing-COW): Bao gồm hệ thống máy rửa cố định két, các bơm hàng và hệ thống đường ống, hệ thống đường ống và bơm vét khô, hệ thống đường ống dẫn dầu thô riêng biệt để rửa hầm, hệ thống báo mức dầu két hàng (Theo MARPOL73/78 các tàu chở dầu thô có trọng tải từ 40,000 Dwt trở lên và các tàu dầu dùng để chở dầu thô có trọng tải từ 20.000 Dwt trở lên phải trang bị hệ thống COW) * Hệ thống khí trơ (Inert Gas System- IGS): Theo các điều khoản SOLAS 74, hệ thống khí trơ phải trang bị trên các tàu chở dầu thương phẩm và tàu chở dầu thô có trọng tải từ 20,000 Dwt trở lên Các tàu có, lắp đặt thiết bị rửa hầm công suất cao (High Capacity Washing MachinesH.C.W.M) phải trang bị hệ thống khí trơ 96 (97) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 4.5: Hệ thống khí trơ (IGS) Khí trơ sử dụng trên tàu dầu với hai mục đích bản: - Làm trơ không khí két hàng để chống cháy nổ (hàm lượng ôxy két nhỏ 11% không thể xảy cháy nổ) Để đảm bảo an toàn, hàm lượng ôxy két hàng phải luôn giữ mức nhỏ 8% - Giữ cho áp suất két hàng nằm phạm vi an toàn Khí trơ (bao gồm các thành phần chính là CO2, O2, SO2, Nitơ, nước, bụi kim loại ) lấy từ khí thải nồi máy chính từ thiết bị tạo khí trơ (Inert Gas Generator) với hàm lượng ôxy nhỏ (2,5%-5%) đưa qua thiết bị lọc khí (Scrubber) để hạ nhiệt độ, lọc bớt bụi, các hạt kim loại, và loại bỏ càng nhiều càng tốt SO2, tiếp đó qua phận khử hết nước (Demister) cấp vào hệ thống quạt gió (Blower) quạt vào các két hàng thông qua hệ thống đường ống , van Để đề phòng dầu có thể chảy ngược trở lại quạt gió và nồi dẫn đến cháy nổ người ta thiết kế thiết bị chống ngược (Deck Water Seal), van chống ngược (Non Return Valve), Van chặn (Isolating valve) Để đảm bảo cho hệ thống hoạt động an toàn người ta còn lắp đặt các van điều áp (Presure Control Valve), van an toàn (P/V breaker) cùng các thiết bị phân tích hàm lượng ôxy để trì tình trạng và áp suất khí trơ két hàng cấp khí trơ 97 (98) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Ngoài hệ thống khí trơ sử dụng khí thải (Flue gas) còn có hệ thống khí trơ sử dụng khí Nitơ Tuy nhiên, loại này khá đắt tiền, đòi hỏi phải mua và có két chứa ni tơ hóa lỏng trên tàu Khí trơ sử dụng các trường hợp sau: - Làm trơ không khí két trống - Trả hàng bơm xả nước dằn sạch: Cấp khí trơ vào két trả hàng xả nước dằn để trì áp suất két và làm trơ không khí két - Rửa két : Cấp khí trơ vào két để giữ trơ không khí két và giữ áp suất an toàn két đặc biệt là COW - Khử khí (Gas Freeing): Sau đã rửa két xong thì đưa khí trơ vào két để đẩy dầu ngoài, sau đó thông thoáng két không khí bên ngoài Ngoài khí trơ còn sử dụng trường hợp nhận hàng nhận nước dằn bẩn, cần bổ xung khí trơ vào két hàng chuyến bị hao hụt xả áp * Khoảng trống và thiết bị đo khoảng trống (Ullage and Ullage Gauge): Khoảng trống chính là khoảng cách tính từ mặt hàng tới đỉnh két Thiết bị đo khoảng trống có thể là thước (Ullage Tape) thiết bị đo dùng sóng radar có thể hiển thị buồng điều khiển, phao mức (Float Gauge) Ngoài còn có thiết bị đo đa (Multi Function Measuring Unit) có thể dùng để xác định khoảng trống, mặt phân cách dầu, nước và nhiệt độ 4.1.2 Các phương pháp vệ sinh hầm hàng tàu dầu Trên các tàu dầu, việc vệ sinh két nhằm các mục đích sau: - Vệ sinh két để chứa nước dằn cho chuyến chạy biển không hàng - Vệ sinh két để nhận hàng khác, tránh nguy pha lẫn hàng làm giảm phẩm chất hàng nhận Đặc biệt là nhận các loại dầu tinh khiết dầu nhờn thì việc vệ sinh két, loại bỏ dầu cũ còn sót lại đường ống, làm khô két đòi hỏi cao - Vệ sinh két để đảm bảo tình trạng và an toàn trước tàu vào đà sửa chữa - Vệ sinh két để kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa két - Vệ sinh két để loại bỏ bớt cặn cáu két, trì lượng hàng tiếp nhận 4.1.2.1 Phương pháp vệ sinh thủ công Dùng nhân công trực tiếp rửa két hàng và sử dụng nước biển để rửa Việc rửa két hàng tiến hành thời gian chạy Ballast Quy trình rửa sau: - Thông thoáng két lần - Sấy nóng két tới nhiệt độ khoảng 700C - 800C để dầu bẩn bám trên vách chảy bớt xuống - Thông thoáng két lần - Cho người xuống dùng vòi rồng phun nước nóng từ 300C-500C rửa vách két từ trên xuống và sàn, đồng thời bơm nước két (Lưu ý các quy định phòng chống ô nhiễm) - Thông thoáng lần - Cho người xuống dọn cặn dầu còn lại, sau đó lau và sấy khô két Lưu ý: 98 (99) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Chỉ cho người xuống két, kiểm tra thấy hàm lượng ôxy két đạt hàm lượng 21% - Tuyệt đối cấm lửa khả để xảy tia lửa lúc rửa két - Các phương tiện cứu hoả phải chuẩn bị sẵn sàng - Phương pháp này khá nguy hiểm cho người, còn dùng trên các tàu chở dầu cỡ nhỏ 4.1.2.2 Phương pháp vệ sinh khí Với phương pháp này người ta dùng các thiết bị rửa khí đó là các máy rửa di động (Portable Washing Machine) các máy rửa cố định gắn két hàng (Fixed Washing Machine) Với máy rửa di động, thuyền viên phải treo máy rửa qua cửa rửa két và điều chỉnh độ cao máy rửa để đảm bảo trình tự rửa theo độ cao phải chuyển vòi rồng, đầu phun Đây là máy rửa hoạt động theo nguyên lý thủy lực, có đầu phun quay tròn, suất rửa khá cao Máy rửa nối với hệ thống vòi rồng để cung cấp nước rửa trên boong Với các máy cố định, người ta đã bố trí lắp đặt cố định các máy rửa suất cao phần trên két còn các máy rửa suất nhỏ thấp và số vị trí khuất Tuy nhiên máy rửa cố định suất cao sử dụng tàu có trang bị hệ thống khí trơ (IGS) và thiết phải làm trơ không khí rửa hầm Có thể rửa két theo chu trình hở chu trình kín Theo chu trình hở, nước biển bơm để rửa két, nước bẩn lẫn dầu két bơm vào các két chứa nước bẩn (Slop tanks) Nước bơm ngoài còn dầu cặn giữ trên tàu Theo chu trình kín, nước biển lấy vào Slop tanks trước, sau đó dùng nước đây để bơm rửa két Nước bẩn từ két rửa bơm Slop tanks quay vòng lại để rửa két Thực theo chu trình này cần cấp khí trơ vào két để tránh tượng phóng điện Có thể dùng nước lạnh để rửa két nước nóng để rửa tuỳ theo yêu cầu Nhiệt độ nước nóng để rửa két nên lấy Pour Point hàng dầu cộng thêm 400C Rửa nước nóng có hiệu cao các loại thô dầu có nhiều sáp, cáu cặn và Pour point cao Pour point là nhiệt độ thấp mà dầu mỏ bắt đầu chảy a Những lưu ý tiến hành rửa két hàng - Cần biết rằng, để có các phương án rửa tối ưu đảm bảo an toàn thì cần phải biết chính xác tình trạng không khí két hàng Không khí két hàng trước tiến hành rửa có thể dạng sau đây: + Không khí không kiểm soát (Atmosphere A): hàm lượng dầu không khí có thể nằm nằm ngoài giới hạn cháy nổ + Không khí nghèo dầu (Atmosphere B): Hàm lượng dầu không khí thấp khoảng LFL Khi tiến hành rửa, cần phải trì hàm lượng dầu không vượt quá 50% LFL 99 (100) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường + Không khí đã làm trơ (Atmosphere C): Không khí đã làm trơ Khí trơ và hàm lượng ôxy két không quá 8% + Không khí có quá nhiều dầu (Atmosphere D): Hàm lượng dầu chứa không khí quá nhiều, vượt quá UFL Khi tiến hành rửa hầm, hàm lượng dầu két phải trì ít là 15% thể tích - Duy trì hiệu số mớn nước đủ lớn làm nghiêng tàu đôi chút bên miệng hút để giúp cho việc bơm hút khô thuận lợi (Trim= 2,5% LBP) - Duy trì áp suất phun nước rửa giới hạn cho phép để đảm bảo rửa và an toàn Đối với máy rửa di động nên trì áp suất từ 10kg/cm2 trở xuống Đối với máy rửa cố định thì tuỳ loại mà định áp suất rửa khác - Nhiệt độ nước rửa dùng nước nóng thì chọn Pour Point + 400C Đối với Atmosphere A thì nhiệt độ nước rửa khoảng 600C để phòng tránh tượng tĩnh điện Ngoài suất máy rửa không vượt quá 60 m3/h - Quyết định sử dụng bao nhiêu đầu phun và cách thức bơm hút cần vào suất bơm vét khô, suất thiết bị hâm, suất bơm nước rửa - Thời gian rửa hầm lâu hay mau tuỳ thuộc vào phương pháp rửa, chủng loại hàng, yêu cầu độ sạch, tình trạng két hàng - Vị trí đặt đầu phun phải dự kiến trước, áp suất két quá trình rửa phải trì phạm vi an toàn - Nếu chở hàng có độ tinh khiết cao thì phải tráng két hàng chính loại hàng đó - Tuân thủ nghiêm ngặt quy định chống ô nhiễm biển theo MARPOL 73/78 b Các chú ý khác - Lập trình tự rửa két và cung cấp đầy đủ thông tin vấn đề an toàn - Cho thuyền viên làm quen với quy trình rửa két hàng - Không cho người lạ lên tàu - Không cho người không có nhiệm vụ ngoài boong rửa két hàng - Phân công Sĩ quan giám sát việc rửa két hàng - Khi chưa kiểm tra an toàn, cấm vào két kín - Chuẩn bị sẵn sàng các trang bị, dụng cụ chữa cháy, chống dầu tràn - Kiểm tra an toàn các đèn chiếu sáng dùng rửa két - Kiểm soát phòng cháy nghiêm ngặt, cấm nguồn đánh lửa - Cấm mở các cửa vào cabin, đặt thông gió tuần hoàn cabin, không lấy gió trời - Đóng tất các lỗ thoát nước trên boong các nút cao su chuyên dụng - Ngăn ngừa tai nạn tĩnh điện - Vét khô nước rửa lúc rửa két - Khử khí độc két sau rửa két - Thuyền viên xuống làm việc két phải trang bị đầy đủ quần áo, mũ, giầy bảo hộ đảm bảo an toàn Để khử tĩnh điện, cần tiếp xúc với cấu trúc kim loại hở tàu, không mang thứ gì thép có thể gây tia lửa vô ý đánh rơi 4.1.2.3 Phương pháp rửa két dùng nước kết hợp với chất tẩy 100 (101) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Với phương pháp này, chất tẩy dùng kết hợp với nước để tạo khả rửa két tốt Tuy nhiên chất tẩy có thể làm tăng tượng tĩnh điện quá trình rửa, gây cản trở khả phân ly dầu lẫn nước rửa 4.1.2.4 Phương pháp rửa dầu thô (Crude Oil Washing-COW) Theo các quy định MARPOL 73/78, các tàu chở dầu thô có trọng tải từ 40,000 Dwt trở lên và các tàu dầu từ 20,000 Dwt trở lên phải trang bị hệ thống rửa két hàng dầu thô (COW) a Mục đích hệ thống COW - Hợp lý hóa hoạt động vệ sinh két hàng - Hợp lý hóa việc làm hàng, bao gồm hoàn chỉnh việc dỡ dầu thô - Ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển b Lợi ích hệ thống COW - Làm giảm lượng cặn cáu còn lại két vì nó bơm hút lên cùng với hàng - Tăng lượng dầu nhận chuyến tới - Ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển - Làm giảm lượng muối lẫn dầu rửa nước biển trên các tàu có - Làm giảm công việc rửa két, tiết kiệm nhiên liệu trên các tàu có - Giảm thời gian cần thiết cho việc khử khí trước tàu vào đà - Tăng độ an toàn vào đà sửa chữa - Ngăn ngừa tượng gỉ két hàng - Tăng độ an toàn rửa két c Những hạn chế hệ thống COW - Làm tăng thời gian dỡ hàng so với phương pháp truyền thống - Làm tăng công việc dỡ hàng - Làm thoát dầu ngoài không khí d Thiết bị dùng cho hệ thống COW - Hệ thống khí trơ IGS - Hệ thống máy rửa cố định - Hệ thống bơm và đường ống có suất phù hợp Đường ống cho COW phải độc lập với đường Main line - Hệ thống bơm vét khô và bố trí đường ống vét khô - Hệ thống báo mức dầu két - Các thiết bị an toàn cho bơm Việc rửa két dầu thô thường tiến hành thời gian tàu dỡ hàng mà không thực thời gian chạy Ballast Do cần phải thống và có thiết lập trình tự thao tác COW cùng với việc làm hàng Không bơm nước Ballast vào két chưa rửa dầu thô Nước Ballast bơm vào két đã rửa dầu thô chưa tráng qua nước thì bị coi là nước dằn bẩn e Các phương pháp rửa dầu thô 101 (102) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Phương pháp nhiều giai đoạn (Multi Stage): Phương pháp này dùng để rửa két cùng lúc với việc dỡ hàng bắt đầu rửa từ không gian trống bên trên xuống mức dầu cách đáy khoảng 1,5 m (Top Wash) Sau đó cùng với bơm vét khô két hàng, tiến hành rửa lớp sát đáy và sàn (Bottom Wash) Ngoài còn thực rửa số vị trí khuất (Spot Wash) - Phương pháp giai đoạn (Single Stage): Phương pháp này áp dụng két hàng đã bơm cạn Lúc đó việc bố trí máy rửa cần phù hợp với suất bơm vét Có ba kiểu cung cấp dầu thô để rửa két sau: - Hệ thống chu trình bán mở (Semi-Open Cycle): Dầu dùng để rửa két đưa vào từ két dỡ hàng, dầu sau rửa két bơm két hàng phía sau Slop tank - Hệ thống chu trình kín (Closed Cycle): Dầu dùng để rửa két đưa tới từ két hàng phía sau Slop tank, dầu sau rửa két lại bơm chính các két đó và tiếp tục quay vòng để rửa - Hệ thống chu trình mở (Opened Cycle): Dầu rửa két lấy chính két dỡ hàng và bơm trả cùng với dầu hàng f Các chú ý thực COW - Lập sơ đồ xếp, dỡ hàng phù hợp với việc bố trí rửa két dầu thô để giảm thiểu thời gian làm hàng - Kiểm soát hàm lượng Ôxy két không vượt quá 8% thể tích - Luôn giữ áp suất két cao áp suất khí để tránh không khí lọt vào két - Phòng chống việc rò dầu Trước đó các đường ống vệ sinh két phải thử áp suất 110% áp suất làm việc Kiểm tra đường ống và các bích nối cẩn thận, vặn chặt ốc, làm kín cần Duy trì áp suất bơm khoảng 10 kg/cm2 - Việc cấp dầu rửa két phải không làm lẫn các loại dầu khác và phù hợp với các chu trình cấp dầu thô - Phòng chống ô nhiễm không khí thoát dầu từ việc rửa hầm - Máy rửa két phải chuẩn bị phù hợp, thử an toàn, chống tượng phóng tĩnh điện, chống rò dầu - Các chú ý khác phòng cháy nổ, bố trí người trực canh, thiết lập hệ thống liên lạc hiệu 4.1.3 Công tác hàng hóa trên tàu dầu 4.1.3.1 Xếp hàng a Sơ đồ xếp hàng (Loading Plan) Sơ đồ xếp hàng Đại phó lập phải đảm bảo yếu tố sau: - Tận dụng tối đa dung tích và trọng tải tàu - Xếp hàng theo điều khoản hàng hóa hợp đồng thuê tàu - Khả phân bố hàng hợp lý để đảm bảo phân cách hàng hóa, bảo quản hàng hóa và thuận tiện cho trình tự xếp hàng trả hàng - Đảm bảo mớn nước và hiệu số mớn nước - Đảm bảo sức bền dọc thân tàu và ổn định tàu Sơ đồ xếp hàng phải thể số lượng Manifold, hệ thống đường ống, van sử dụng, lưu lượng nhận hàng tối đa có thể, quy trình làm đầy két (Topping Off) cho 102 (103) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường két làm đầy cuối cùng phải có đủ dung tích dự phòng trường hợp khẩn cấp tận bước xếp hàng cuối cùng (thường chọn két trung tâm tàu), trình tự và thời gian cho việc bơm xả Ballast b Các bước chuẩn bị trước vào cảng xếp hàng - Kiểm tra và thử các trang thiết bị làm hàng và các thiết bị khác + Thử hệ thống IGS hệ thống báo động, ngắt khẩn cấp + Kiểm tra rò rỉ dầu qua các cửa mở két hàng trên boong và hệ thống thông khí Có thể vặn chặt các ốc, thay gioăng đệm thấy có tượng rò rỉ + Kiểm tra, thử các thiết bị báo mức dầu két - Đặt các nút cao su cho các lỗ thoát nước trên boong - Kiểm tra, bảo dưỡng các van thu dầu tràn khẩn cấp trên boong và két chứa dầu tràn - Chuẩn bị sẵn sàng các thiết bị phòng chống ô nhiễm dầu tràn - Đặt thảm trên boong phía Manifold để chống đánh lửa va chạm rơi kim loại xuống boong tháo, lắp Manifold - Kiểm tra họng làm hàng (Manifold), chống rò rỉ, không có gỉ, rác bẩn, thay gioăng - Kiểm tra độ đường ống rửa két, đóng chặt các van hệ đường ống rửa két trước nhận dầu - Kiểm tra và trì hàm lượng ôxy két không vượt quá 8% - Áp suất két phải điều chỉnh áp suất khí trước vào cảng để tiện cho việc lấy mẫu, đo mức nước còn lại - Chuẩn bị sẵn sàng các thiết bị phòng chữa cháy - Đặt cáp cứu hoả (Fire Wire) mũi và lái tàu cách mặt nước khoảng 1- mét - Kiểm tra, bảo dưỡng và chuẩn bị cần cẩu đảm bảo an toàn để cẩu ống cấp dầu -Chuẩn bị các phương án chống đông cứng tàu làm hàng vùng lạnh - Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống chiếu sáng trên boong và thiết bị điện - Họp thuyền viên phổ biến kế hoạch, các biện pháp an toàn và phân công nhiệm vụ cho cá nhân b Quy trình xếp hàng - Dựa trên sở sơ đồ xếp hàng, đại phó phải thoả thuận với người phụ trách cảng các vấn đề liên quan đến kế hoạch làm hàng, chủng loại, chi tiết hàng hóa, trình tự bơm xả Ballast, các vấn đề liên quan đến trang thiết bị tàu, cảng, tốc độ xếp hàng lúc bắt đầu, tốc độ tối đa và tốc độ lúc làm đầy (Topping Off), các quy trình khẩn cấp, lượng hàng còn ống cấp dầu sau đã ngừng bơm, vấn đề thông tin liên lạc, hạn chế có, khu vực hút thuốc, quy định lối và cabin, - Hoàn thành danh mục kiểm tra an toàn với cảng (Ship/ Shore Safety Check List) - Bố trí trực làm hàng và theo dõi tình trạng xung quanh tàu - Kiểm tra két hàng trước xếp hàng và cấp giấy chứng nhận đảm bảo đạt yêu cầu (Dry Inspection Certificate) - Nối ống làm hàng và cần làm hàng - Đóng và cố định tất các van thoát mạn 103 (104) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Lập đường chạy cho hàng (Lined up) Cần kiểm tra để khẳng định chắn các van phải mở các van phải đóng để có đường chạy cho hàng chính xác - Nối đất cho tàu và đường ống - Khi bắt đầu xếp hàng, lưu lượng hàng phải nhỏ Sau đã kiểm tra chắn không có rò rỉ, bất thường thì tăng dần lưu lượng lên tối đa - Phải phân công thuyền viên trực Manifold để kiểm tra tình trạng tiếp nhận hàng, nhiệt độ, áp suất Manifold rò rỉ có - Ballast bơm xả cùng với quá trình xếp hàng theo trình tự đã tính sẵn cho phép cảng Các biện pháp phòng tránh ô nhiễm lẫn dầu phải đảm bảo Mặt nước xung quanh tàu phải có người quan sát thường xuyên - Kiểm tra thường xuyên khoảng trống các két nhận hàng để đảm bảo hàng nhận đúng với sơ đồ, tránh tràn dầu - Đến giai đoạn cuối quá trình xếp hàng, cần điều chỉnh lưu lượng xếp hàng để tránh tràn dầu Để làm đầy két (Topping Off), tốt là két để tránh không kiểm soát Khi két nào đó gần đạt khoảng trống dự tính, thì mở van két khác đóng van két đã nhận đủ hàng Nên chọn két làm đầy cuối cùng là két tàu để không làm thay đổi hiệu số mớn nước và không làm nghiêng tàu Lúc này, lưu lượng xếp hàng phải giảm đến mức tối thiểu Khoảng trống két cần khẳng định cùng với mớn nước tàu và từ đó đưa lệnh kết thúc xếp hàng - Khi kết thúc xếp hàng, các van tàu đóng sau có xác nhận van trên bờ đã đóng - Việc tháo ống và cần cấp dầu phải Đại phó giám sát Phải thận trọng để tránh gây ô nhiễm (Phải xả hết dầu ống trước tháo) - Sau hoàn tất việc xếp hàng, Manifold phải đóng lại, dùng gió đẩy nốt dầu còn ống trên boong vào các két, cuối cùng đóng hết van các két - Đóng các cửa két hàng, lỗ đo khoảng trống Sau xếp xong hàng, phải xác định khoảng trống tất các két hàng, đo nhiệt độ hàng két, xác định lượng nước lẫn dầu và tính toán lượng dầu đã xếp vào các két hàng (Từ khoảng trống, hiệu chỉnh nghiêng, chúi tra thể tích hàng két dựa vào tài liệu "Tank Table" tàu) Hiệu chỉnh thể tích theo nhiệt độ nhiệt độ tiêu chuẩn và xác định trọng lượng dầu điều kiện tiêu chuẩn Lấy mẫu hàng tiến hành theo yêu cầu người thuê tàu theo cân nhắc Thuyền trưởng Mẫu dầu lấy gần đáy, độ sâu và gần bề mặt hàng, trộn lẫn và chia làm đôi đổ vào hai chai dầu mẫu, dán nhãn, niêm phong Một số chai dầu mẫu đó lưu giữ trên tàu, chai còn lại gửi hóa nghiệm Khi nhận dầu, ban ngày cần phải treo cờ chữ " B " , ban đêm bật đèn đỏ Cần lưu ý các biện pháp cần áp dụng các trường hợp khẩn cấp phải huấn luyện và thực hành thục thuyền viên Hoạt động làm hàng có thể phải dừng và có thể phải tháo ống khẩn cấp số trường hợp sau: - Có cảnh báo sóng thần, động đất - Cháy gần tàu 104 (105) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Có bão, mưa dông - Bị tàu khác va chạm lo ngại có thể bị va chạm với tàu khác - Phát dầu xung quanh tàu có hàm lượng mức nguy hiểm - Có tàu khác cập mạn rời mạn tàu mình - Tình trạng neo đậu tàu bị đe doạ thời tiết xấu, biển động - Do yêu cầu cảng - Phát thấy có dầu xung quanh tàu - Phát nguy cháy nổ, gây an toàn cho tàu c Những chú ý tàu chạy biển đầy tải * Đảm bảo chất lượng hàng hóa: Để đảm bảo chất lượng hàng hóa tàu xếp nhiều loại dầu thì cần phải có biện pháp để các loại hàng khác không thể bị pha lẫn * Hâm dầu: Theo dẫn người thuê tàu, hàng dầu có thể hâm và kiểm soát nhiệt độ để tránh đông đặc, phục vụ cho việc vận chuyển và bơm trả hàng * Các biện pháp phòng tránh hao hụt hàng bay hơi: - Kiểm tra thường xuyên và bảo quản các van thở (Breather Valves) Chúng phải đặt chế độ trì áp suất bình thường để tránh phải xả khí không cần thiết - Các cửa mở liên quan đến két dầu phải bảo dưỡng để có thể đảm bảo kín khí, tránh rò lọt gây hao hụt hàng - Phun nước trên boong : Có thể phun nước biển lên boong để làm giảm nhiệt độ trên boong, từ đó làm giảm nhiệt độ và áp suất khoảng trống két, hạn chế việc xả khí áp suất két cao áp suất đặt cho các van thở - Ghi chép áp suất két hàng ngày * Các biện pháp an toàn để chống rò rỉ dầu: - Kiểm tra dầu máy phân tích khí (Gas Detector), đo các két, khoang sát với két dầu để phát dầu bị rò rỉ và ghi nhật ký kiểm tra hàng ngày -Kiểm tra khoảng trống két dầu hàng ngày để phát tình trạng bất thường, từ đó có biện pháp xử lý Kết kiểm tra phải ghi chép vào sổ đo khoảng trống 4.1.3.2 Dỡ hàng a Lập sơ đồ dỡ hàng (Discharging Plan) Sơ đồ dỡ hàng lập Đại phó và phải Thuyền trưởng duyệt Để đảm bảo an toàn quá trình dỡ hàng, sơ đồ dỡ hàng phải thể yếu tố sau: - Trình tự dỡ hàng, trình tự bơm Ballast, thời gian cần thiết để dỡ hàng, bơm Ballast, các đường ống, bơm dùng cho việc dỡ hàng - Kiểm tra đảm bảo trạng thái tàu thực qua các bước dỡ hàng (Mớn nước, hiệu số mớn nước phải phù hợp với trình tự trả hàng, đảm bảo bơm vét dễ dàng ) - Ứng suất vỏ tàu phải nằm khoảng cho phép suốt thời gian dỡ hàng - Tình hình cảng dỡ hàng (Kiểu bến cảng, tình trạng két chứa trên bờ, các hạn chế mớn nước, độ tĩnh không, giới hạn áp suất bơm, COW, khả tiếp nhận nước bẩn xả Ballast ) 105 (106) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Thể quy trình rửa dầu thô (Két cần rửa dầu thô, dầu rửa ) - Quyết định lưu lượng bơm trả hàng (Lưu lượng này tương đương với lưu lượng tối đa dầu chảy ống hàng dầu là 7m/s và suất cung cấp IG IGS) - Sơ đồ dỡ hàng phải đồng ý các bên liên quan b Các bước chuẩn bị trước vào cảng dỡ hàng - Kiểm tra và thử các trang thiết bị làm hàng và các thiết bị khác + Thử áp suất cho các đường ống dỡ hàng và đường ống vệ sinh két để phát rò rỉ Áp suất thử khoảng 119% áp suất làm việc Các khiếm khuyết có phải khắc phục Dầu bơm lên để thử áp suất phải xả hết khỏi ống, đưa két + Khởi động , thử hệ thống khí trơ (IGS) + Kiểm tra dầu rò lọt qua các cửa mở trên boong, hệ thống thông khí, lỗ đo độ vơi, lỗ quan sát Cần thiết phải vặn chặt ốc, thay gioăng + Kiểm tra hoạt động và độ chính xác thiết bị báo mức dầu két + Kiểm tra hệ thống COW - Đặt các nút cao su chặn các lỗ thoát nước trên boong - Kiểm tra tình trạng các két chống tràn, các van trên boong - Chuẩn bị sẵn sàng các thiết bị vật liệu phòng chống dầu tràn - Đặt thảm trên boong, phía Manifold lắp tháo ống nối để phòng chống đánh lửa va chạm kim loại - Kiểm tra họng làm hàng (Manifold), chống rò rỉ, không có gỉ, rác bẩn, thay gioăng - Kiểm soát áp suất két hàng luôn mức cho phép ( khoảng 700mm H2O ) - Kiểm soát hàm lượng ôxy khoảng trống két không vượt quá 8% - Chuẩn bị sẵn sàng các thiết bị phòng chữa cháy - Đặt cáp cứu hoả (Fire Wire) mũi và lái tàu cách mặt nước khoảng 1- mét - Kiểm tra, bảo dưỡng và chuẩn bị cần cẩu đảm bảo an toàn để cẩu ống cấp dầu - Chuẩn bị các phương án chống đông cứng tàu làm hàng vùng lạnh - Kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống chiếu sáng trên boong và thiết bị điện - Họp thuyền viên phổ biến kế hoạch, các biện pháp an toàn và phân công nhiệm vụ cho cá nhân c Quy trình dỡ hàng Trên sở sơ đồ và trình tự dỡ hàng, đại phó phải bàn bạc, thống với đại diện cảng vấn đề như:Các thông tin an toàn, khu vực phép hút thuốc, lối vào cabin, hạn chế sử dụng lửa trần và thiết bị nấu ăn, các bảng dẫn, thông báo, cách thức thông tin liên lạc tàu và cảng, các biện pháp khẩn cấp, trình tự trả hàng, dự kiến số lượng hàng, tốc độ trả hàng bắt đầu và tốc độ tối đa, áp suất Manifold, số lượng Manifold, mớn nước độ cao Manifold tối đa, quy trình rửa dầu thô (COW), trình tự và thời gian bơm Ballast, biện pháp xả khí đường ống, cách thức kiểm tra hàng (Dry check), các biện pháp chống trộn lẫn hàng - Hoàn thành danh mục kiểm tra an toàn vớicảng (Ship/Shore Safety Check List) - Bố trí trực làm hàng và theo dõi tình trạng xung quanh tàu - Nối ống làm hàng và cần làm hàng - Đóng và cố định tất các van thoát mạn - Lập đường chạy cho hàng (Lined up) Cần kiểm tra để khẳng định chắn các van phải mở các van phải đóng để có đường chạy cho hàng chính xác 106 (107) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Nối đất cho tàu và đường ống - Thiết lập lối và cầu thang an toàn cho tàu - Trước dỡ hàng, Sĩ quan cùng với giám định viên cảng đo độ vơi, nhiệt độ và tính toán lượng dầu, lượng nước đáy két - Việc định bắt đầu trả hàng thực sau Đại phó đã kiểm tra xác nhận tính chính xác hệ thống đường ống và van cho đường chạy hàng đồng thời thông báo cho phận Máy trước khoảng 30 phút để chuẩn bị bơm làm hàng - Khi bắt đầu dỡ hàng, lưu lượng dỡ hàng phải nhỏ Sau đã kiểm tra chắn không có rò rỉ, bất thường thì tăng dần lưu lượng lên tối đa - Phải phân công thuyền viên trực Manifold để kiểm tra tình trạng tiếp nhận hàng, nhiệt độ, áp suất Manifold rò rỉ có - Phân công thuyền viên trực và kiểm tra khu vực buồng bơm, quan sát xung quanh tàu tình trạng đường ống trên boong - Ngay bắt đầu trả hàng, tiến hành cấp khí trơ vào két để đảm bảo trì áp suất két Đặc biệt lưu ý kiểm tra hàm lượng ôxy phải 8% - Kiểm tra thường xuyên khoảng trống các két trả hàng để đảm bảo hàng trả đúng với sơ đồ và nắm số lượng hàng đã trả - Áp suất và lưu lượng tối đa trả hàng thực theo quy định hợp đồng Do đó cần kiểm tra đồng hồ áp suất Manifold để trì đúng với hợp đồng - Kiểm tra khoảng trống các két chưa trả hàng để phát các trường hợp bất thường có - Trong trường hợp cần thiết, theo yêu cầu người nhận hàng, dầu có thể hâm để thuận lợi cho việc bơm trả hàng Khi đó việc hâm dầu phải làm theo dẫn - Kiểm soát áp suất két thông qua việc điều chỉnh lượng IG cấp vào để tránh việc xả dầu ngoài không khí - Duy trì hiệu số mớn nước 2,5% LBP để việc bơm vét hàng thực tốt - Khi gần kết thúc trả hàng, báo cho phận máy trước 30 phút để giảm tốc độ bơm và chuẩn bị dừng bơm Khi kết thúc dỡ hàng, các van trên tàu phải đóng trước, sau đó thông báo cho cảng - Việc tháo ống và cần cấp dầu phải đại phó giám sát Phải thận trọng để tránh gây ô nhiễm (Phải xả hết dầu ống trước tháo) - Sau hoàn tất việc dỡ hàng, Manifold phải đóng lại, dùng gió đẩy nốt dầu còn ống trên boong vào các két, cuối cùng đóng hết van các két - Đóng các cửa két hàng, lỗ đo khoảng trống - Tàu cùng với đại diện cảng kiểm tra két hàng để xác nhận tình trạng trả hết hàng và cấp biên lai hàng "Dry Certificate" Khi trả dầu, ban ngày cần phải treo cờ chữ " B " , ban đêm bật đèn đỏ Cần lưu ý các biện pháp cần áp dụng các trường hợp khẩn cấp phải huấn luyện và thực hành thục thuyền viên Hoạt động làm hàng có thể phải dừng và có thể phải tháo ống khẩn cấp số trường hợp sau: - Có cảnh báo sóng thần, động đất - Cháy gần tàu - Có bão, mưa dông - Bị tàu khác va chạm lo ngại có thể bị va chạm với tàu khác 107 (108) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Phát khí dầu xung quanh tàu có hàm lượng mức nguy hiểm - Có tàu khác cập mạn rời mạn tàu mình - Tình trạng neo đậu tàu bị đe dọa thời tiết xấu, biển động - Hệ thống khí trơ bị trục trặc - Do yêu cầu cảng - Phát thấy có dầu xung quanh tàu - Phát nguy cháy nổ, gây an toàn cho tàu 4.1.4 Tính toán hàng hóa trên tàu dầu 4.1.4.1 Giới thiệu bảnghiệu chỉnh và đo tính xăng dầu theo tiêu chuẩn TCVN 60651995/ASTM-D.1250/API.2540/IP.200 Trong lĩnh vực dầu mỏ có hệ đo lường công nhận trên toàn Thế giới thông qua bảng đo lường dầu mỏ (Petroleum Measurement Table) và ban hành tên gọi tiêu chuẩn ASTM-D.1250/API.2540/IP.200 Năm 1993, tiêu chuẩn ASTM-D.1250 đã chính thức đưa và áp dụng hoạt động đo tính, giao nhận và hạch toán xăng dầu Việt nam Năm 1995, bảng đo tính trên chính thức ban hành tên gọi Tiêu chuẩn Việt nam TCVN 6065-1995 Bảng đo tính xăng dầu này biên tập bao gồm các bảng :1, 2, 3, 4, 22, 33, 51, 52, 53B, 54B và 56 Để đo tính xăng dầu theo hệ mét phải sử dụng các bảng sau: - Bảng 51: Chuyển đổi Sp.Gravity 60/600F và API.Gravity 60oF Density 150C - Bảng 52: Chuyển đổi các đơn vị đo dung tích US.Gallons, Impe.Gallons, Barrels, Lít tương ứng với Density 150C - 53A/B: Hiệu chỉnh Density đo nhiệt độ thực tế 150C (Bảng 53A dùng cho dầu thô, bảng 53B dùng cho dầu thương phẩm) - 54A/B/C/D: Hiệu chỉnh thể tích xăng dầu (Lít, M3) đo nhiệt độ thực tế 150C (Bảng 54A/B/C/D dùng cho dầu thô/Dầu thương phẩm/ Dầu sản phẩm đặc biệt/Dầu nhờn) Bảng 54B dùng để hiệu chỉnh thể tích (Lít, M3) dầu thương phẩm từ nhiệt độ thực tế 150C (bảng cho hệ số hiệu chỉnh thể tích - Volume Correction Factor /VCF) Density at 150C (kg/M3) Temp C 970.0 972.0 974.0 976.0 978.0 980.0 982.0 Temp 984.0 986.0 988.0 990.0 C Factor For Correcting Volume to 15 C 25.00 0.9930 0.9930 0.9930 0.9930 0.9931 0.9931 0.9931 0.9931 0.9931 0.9932 0.9932 25.00 25.25 0.9928 0.9928 0.9928 0.9929 0.9929 0.9929 0.9929 0.9929 0.9930 0.9930 0.9930 25.25 25.50 0.9926 0.9927 0.9927 0.9927 0.9927 0.9927 0.9928 0.9928 0.9928 0.9928 0.9928 25.50 25.75 0.9925 0.9925 0.9925 0.9925 0.9925 0.9926 0.9926 0.9926 0.9926 0.9926 0.9927 25.75 26.00 0.9923 0.9923 0.9923 0.9923 0.9924 0.9924 0.9924 0.9924 0.9924 0.9925 0.9925 26.00 26.25 0.9921 0.9921 0.9921 0.9922 0.9922 0.9922 0.9922 0.9923 0.9923 0.9923 0.9923 26.25 26.50 0.9919 0.9920 0.9920 0.9920 0.9920 0.9920 0.9921 0.9921 0.9921 0.9921 0.9921 26.50 26.75 0.9918 0.9918 0.9918 0.9918 0.9918 0.9919 0.9919 0.9919 0.9919 0.9919 0.9920 26.75 27.00 0.9916 0.9916 0.9916 0.9916 0.9917 0.9917 0.9917 0.9917 0.9918 0.9918 0.9918 27.00 108 (109) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 27.25 0.9914 0.9914 0.9914 0.9915 0.9915 0.9915 0.9915 0.9916 0.9916 0.9916 0.9916 27.25 27.50 0.9912 0.9913 0.9913 0.9913 0.9913 0.9913 0.9914 0.9914 0.9914 0.9914 0.9915 27.50 Bảng 4.1: Bảng 54B ASTM.D1250- Hiệu chỉnh thể tích dầu mỏ thương phẩm 150C Bài tập ví dụ: Thể tích dầu két nhiệt độ 270C là 1000 M3 Tỷ trọng loại dầu này 15 C cho là 0,988 kg/Lít Xác định thể tích dầu 150C Bài giải: - Đổi đơn vị tỷ trọng dầu sang kg/M3 = 988 kg/M3 - Vào bảng 54B với cột nhiệt độ là 270C, cột tỷ trọng là 988.0 kg/M3 tra hệ số hiệu chỉnh thể tích 150C (VCF) là 0,9918 - Thể tích dầu 150C là : 1000 M3 x 0,9918 = 991,8 M3 Cách tính toán dầu thương phẩm cách dùng bảng 54B thực sau: - Gọi tỷ trọng dầu 150C là: D150C - Xác định nhiệt độ lớn chuyến : t0max - Thể tích dầu tương đương với t0max là thể tích két hàng: Vt - Dùng bảng 54B cho dầu thương phẩm để chuyển đổi thể tích 150C V150C = Vt x VCFmax (4.3) VCFmax tra bảng 54B với đối số là t max và tỷ trọng dầu 150C - Xác định nhiệt độ dầu lấy là: t0l - Thể tích dầu lấy là: Vt0l = V150 C (4.4) VCFl VCFl tra bảng 54B với đối số là t0l và tỷ trọng dầu 15oC - Thể tích khoảng trống là Vtr = Vt – Vt0l (4.5) - Từ thể tích dầu lấy Vt l vào bảng Tank Table để tra chiều cao khoảng trống - Trọng lượng dầu 150C = D150C x V150C (4.6) Dạng Tank Table: Ullage (m) Sounding (m) Volume (M3) KG (m) LCG (m) Ix (M4) Bảng 4.2: Bảng tra két (Tank table) Lưu ý: - Thông thường lượng dầu tối đa có thể xếp lên tàu nên đạt 98% dung tích két 109 (110) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Tuy nhiên số loại dầu có hệ số dãn nở lớn thì lượng dầu xếp tối đa có thể ít - Lượng dầu dự tính xếp tính toán sơ bộ: Trọng lượng hàng = Trọng tải tàu - lượng dự trữ - const 4.1.4.2 Tính toán chiều cao khoảng trống (Ullage) Phía mũi Ống đo h tr đo Phía lái htr thực ∆h h dầu hn đ o h nước thực (hn thực) hn đo l L/2 L Hình 4.6: Vị trí ống đo và cách tính toàn chiều cao khoảng trống Gọi chiều dài két là L Khoảng cách từ ống đo đến vách két là l Chiều cao khoảng trống đo là htr đo Chiều cao khoảng trống thực là htr thực Hiệu số mớn nước tàu là t Chiều dài tính toán tàu là LBP ∆h là số hiệu chỉnh chiều cao khoảng trống ảnh hưởng hiệu số mớn nước Khi đó ∆h tính sau: ( L/2 - l ) x t ∆h = (4.7) htr thực = htr đo LBP ± ∆h (4.8) Dấu ∆h xét sau: Lấy dấu (+) cho ∆h ống đo nằm cùng chiều với chiều chúi tàu Lấy dấu (-) cho ∆h ống đo nằm ngược chiều với chiều chúi tàu Khi đã tính chiều cao khoảng trống thực (hoặc chiều cao lớp dầu thực), ta dùng giá trị này vào bảng tra két (Tank table) để tra thể tích dầu két 110 (111) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Trường hợp xác định lượng nước lẫn dầu: hn thực = hn đo ± ∆h (4.9) Tuy nhiên dấu ∆h là: Lấy dấu (+) cho ∆h ống đo nằm ngược với chiều chúi tàu Lấy dấu (-) cho ∆h ống đo nằm cùng chiều với chiều chúi tàu Trên thực tế, để tiện tính toán, trên tàu người ta lập các bảng hiệu chỉnh cho két hàng ảnh hưởng hiệu số mớn nước (Trim Correction Table) Dưới đây là dạng Trim Correction Table: Tank Name: Trim by Trim by the sterm the head Sounding (m) (m) (m-cm) 1.0 0.5 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 ∆h 0.80 0.90 1.00 Bảng 4.3: Bảng hiệu chỉnh số đo két ảnh hưởng hiệu số mớn nước Giá trị ∆h xác định cách vào bảng với hai thông số là số đo két (Sounding) chiều cao khoảng trống (Ullage) và hiệu số mớn nước (Trim) 4.2 Vận chuyển hàng hạt rời (Carriage of Grain in bulk) 4.2.1 Khái niệm 4.2.1.1 Các thuật ngữ Theo Bộ luật quốc tế Vận chuyển an toàn hàng hạt rời (International code for the safe carriage of grain in bulk) áp dụng cho tất các tàu không kể kích thước, gồm các tàu có dung tích toàn phần nhỏ 500, tham gia vào việc vận chuyển hàng hạt rời, các thuật ngữ và khái niệm vận chuyển hàng hạt rời hiểu sau: a Thuật ngữ "Hạt" bao gồm lúa mỳ, ngô, lúa đại mạch, kiều mạch, mạch đen, gạo, các loại đỗ, hạt và các dạng chế biến các hạt có đặc tính tương tự các hạt trạng thái tự nhiên b Thuật ngữ "Hệ số chất xếp" (Stowage factor), với mục đích cho việc tính toán mômen Thuật ngữ "Khoang chứa đầy, đã đánh tẩy" (Filled compartment, trimmed) đề 111 (112) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường cập đến khoang chứa hàng hạt nào sau đã rót và đánh tẩy theo yêu cầu Bộ luật, hàng hạt rời mức cao có thể c Thuật ngữ "Khoang chứa đầy, không đánh tẩy" (Filled compartment, untrimmed) đề cập đến khoang chứa hàng hạt mà rót đầy đến chừng mực có thể khu vực quầy hầm hàng phần phía ngoài chưa đánh tẩy theo quy định Bộ luật d Thuật ngữ "Khoang chứa phần" (Partly filled compartment) đề cập đến khoang chứa hàng hạt nào mà hàng không xếp đầy các phần mô tả trên e Góc ngập nước (Angle of flooding- θf ) là góc nghiêng mà đó các lỗ khoét không thể đóng kín nước thân tàu, thượng tầng các kho trên boong, bị ngập nước Khi áp dụng định nghĩa này các lỗ khoét nhỏ mà việc ngập nước liên tục không thể xảy thì không cần thiết coi là lỗ hở f Thuật ngữ "Nghiêng hàng hạt dịch chuyển", có nghĩa là thể tích đơn vị khối lượng hàng đã xác định các thiết bị xếp hàng g Thuật ngữ "Khoang phù hợp đặc biệt" (Specially suitable compartment) đề cập đến khoang hàng mà có cấu trúc với ít hai vách dọc kín hạt, thẳng đứng nghiêng mà khớp với các mã miệng hầm hàng vị trí cho hạn chế dịch chuyển ngang hàng hạt Nếu đặt nghiêng thì các vách này phải có góc nghiêng không nhỏ 300 so với mặt phẳng nằm ngang 4.2.1.2 Giấy phép (Document of authorization) a Các tàu chở hàng hạt phải cấp giấy phép phù hợp với các quy định Bộ luật này chính quyền hành chính tổ chức công nhận bên tham gia Công ước thay mặt cho Chính quyền hành chính b Giấy phép phải kèm theo kết hợp với sổ tay hướng dẫn chất xếp hàng hạt để Thuyền trưởng có thể đáp ứng các yêu cầu ổn định Sổ tay này phải đáp ứng các yêu cầu Thông tin liên quan đến ổn định và chất xếp hàng hạt Bộ luật c Các tài liệu giấy phép, các số liệu ổn định chất xếp hàng hạt và các sơ đồ, vẽ liên quan có thể soạn thảo ngôn ngữ chính thức nước xuất Nếu ngôn ngữ đó không phải là tiếng Anh tiếng Pháp thì phải có dịch sang hai thứ tiếng đó d Một các tài liệu giấy phép, các số liệu ổn định chất xếp hàng hạt và các sơ đồ, vẽ liên quan phải có trên tàu để Thuyền trưởng xuất trình chính quyền cảng nước ký kết Công ước kiểm tra e Một tàu không có giấy phép không chở hàng hạt trừ Thuyền trưởng chứng minh với Chính quyền hành chính Chính quyền cảng xếp hàng nước tham gia Công ước điều kiện xếp hàng cho chuyến dự định là thỏa mãn các yêu cầu Bộ luật này 4.2.1.3 Thông tin liên quan đến ổn định và chất xếp hàng hạt a Tàu phải có đầy đủ các thông tin liên quan để Thuyền trưởng bảo đảm tàu hoàn toàn tuân theo các quy định Bộ luật này vận chuyển hàng hạt cho các chuyến quốc tế b Các thông tin mà chính quyền hành chính có thể chấp nhận bao gồm: - Các số liệu đặc trưng tàu - Lượng dãn nước tàu không, chiều cao và hoành độ trọng tâm tàu không - Bảng hiệu chỉnh mặt thoáng tự chất lỏng 112 (113) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Sức chứa và tọa độ trọng tâm các két - Đường cong bảng góc ngập nước, góc này nhỏ 400, tất các lượng dãn nước cho phép - Các đường cong bảng thủy tĩnh phù hợp với khoảng mớn nước khai thác - Các đường cong hoành giao đủ để tính toán ổn định, gồm đường cong góc nghiêng 120 và 400 c Các thông tin mà Chính quyền hành chính phê chuẩn gồm: - Các đường cong các bảng thể tích, các đường cong các bảng chiều cao trọng tâm các thể tích, các đường cong các bảng mômen nghiêng thể tích giả định cho tất các khoang, các khoang chứa đầy chứa đầy phần, gồm ảnh hưởng các vách ngăn tạm thời - Các bảng đường cong mômen nghiêng cực đại cho phép các lượng dãn nước và chiều cao trọng tâm khác để Thuyền trưởng có thể minh họa tuân thủ các yêu cầu ổn định Yêu cầu này áp dụng các tàu đặt ky vào sau ngày Bộ luật này có hiệu lực - Chi tiết kích thước các vách ngăn tạm thời, có, và các điều khoản cần thiết để đáp ứng các yêu cầu ổn định bắt buộc, yêu cầu ổn định với tàu có, yêu cầu ổn định tùy chọn với các tàu không có giấy phép chuyên chở phần hàng hạt rời - Các dẫn xếp hàng dạng các lưu ý mang tính tổng hợp các yêu cầu Bộ luật - Một ví dụ thực tế đã làm để hướng dẫn cho Thuyền trưởng; và - Các điều kiện khởi hành và đến chuyến xếp hàng điển hình và cần thiết, các điều kiện xếp hàng xấu 4.2.2 Các yêu cầu ổn định tàu chở hàng hạt rời 4.2.2.1 Các yêu cầu ổn định tàu chở hàng hạt rời có giấy phép Các đặc tính ổn định nguyên vẹn tàu chở hàng hạt rời nào, suốt quá trình chuyến đi, phải ít thoả mãn các tiêu chuẩn sau đây: a Góc nghiêng ngang dịch chuyển hàng hạt không lớn 120 góc nghiêng mà đó mép boong ngập nước các tàu đóng vào sau 1/1/1994 lấy giá trị nào nhỏ b Trên đồ thị ổn định tĩnh, diện tích thực diện tích dư đường cong cánh tay đòn nghiêng ngang và đường cong cánh tay đòn mômen hồi phục tĩnh tính từ giao điểm hai đường cong đó đến góc nghiêng ngang có chênh lệch cực đại hai tung độ hai đường cong đó, 400 góc ngập nước lấy giá trị nào nhỏ nhất, điều kiện xếp hàng không nhỏ 0,075 m-rad; và c Chiều cao vững ban đầu, sau đã hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng tự chất lỏng các két, không nhỏ 0,3m 113 (114) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Nếu theo yêu cầu chính quyền cảng xếp hàng bên tham gia công ước thì trước xếp hàng hạt rời, Thuyền trưởng phải chứng minh khả tuân theo các tiêu chuẩn ổn định theo yêu cầu phần này suốt quá trình chuyến Sau xếp hàng, Thuyền trưởng phải bảo đảm tàu cân đứng trước biển Hình 4.7 Tiêu chuẩn ổn định tàu chở hàng hạt rời Theo hình 4.7 tính các giá trị λ0, λ40 sau: Mômen nghiêng thể tích giả định hàng hạt dịch chuyển ngang (VHM) λ0 = (4.10) Hệ số chất xếp x Lượng dãn nước (SF x D) λ40 = 0,8 x λ0 (4.11) Đường cong cánh tay đòn mô men hồi phục xác định từ các đường cong hoành giao mà các đường cong hoành giao này phải đủ số lượng để dựng chính xác đường cong theo mục đích yêu cầu này và các đường cong hoành giao này phải có đường cong 120 và 400 Mômen nghiêng ngang: MH = tg θ = Mômen nghiêng thể tích (VHM) Hệ số chất xếp (SF) MH D x GMcorrected 114 ( θ ≤ 120) (4.12) (4.13) (115) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Mômen nghiêng thể tích xác định từ đồ thị đường cong "Volumetric heeling moment-VHM" (xem hình 4.8) (đường cong này cho hầm) Hình 4.8: Đường cong Mô men nghiêng thể tích giả định(VHM) 4.2.2.2 Các yêu cầu ổn định lựa chọn các tàu không có giấy phép vận chuyển phần hàng hạt rời Một tàu không có giấy phép có thể phép xếp hàng hạt rời với điều kiện là: - Tổng trọng lượng hàng hạt rời không vượt quá 1/3 trọng tải tàu - Tất các khoang chứa đầy đã san, phải đặt các kết cấu ngăn dọc tàu, kéo dài suốt chiều dài khoang và sâu xuống phía khoảng cách ít 1/8 chiều rộng lớn khoang 2,4m tính từ mép boong nắp hầm hàng, lấy giá trị nào lớn hơn, trừ các lòng chảo (saucers) kết cấu phù hợp có thể chấp nhận thay cho vách ngăn dọc và miệng hầm hàng trừ trường hợp hạt lanh và các loại hạt khác có đặc tính tương tự - Tất các miệng hầm hàng các khoang chứa đầy đã san, phải đóng và các nắp phải cố định chỗ 115 (116) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Tất các mặt tự hàng hạt các khoang chứa đầy phần phải san phù hợp - Trong suốt chuyến chiều cao tâm nghiêng sau hiệu chỉnh ảnh hưởng mặt thoáng tự chất lỏng các két phải 0.3m giá trị tính theo công thức sau đây, lấy giá trị nào lớn GMr = LB × Vd × (0,25 B − 0,645 Vd × B ) SF × ∆ × 0,0875 (4.14) Trong đó : L: Tổng chiều dài tất các khoang chứa đầy (m) B: Chiều rộng định hình tàu (m) SF: Hệ số chất xếp (m3/T) ∆ : Lượng rẽ nước Vd: Chiều sâu khoảng trống trung bình tính theo công thức: Vd = Vd1 + 0.75 (d - 600) mm d: Chiều dầy dầm dọc miệng hầm hàng Trong trường hợp Vd phải không nhỏ 100mm Vd1:là chiều sâu tiêu chuẩn không gian trống tra bảng đây: Khoảng cách từ mép miệng hầm đến giới hạn khoang (m) Độ sâu tiêu chuẩn không gian trống Vd1 (mm) 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 570 530 500 480 450 440 430 430 430 430 450 470 490 520 550 590 Bảng 4.4: Bảng tra Vd1 - Thay mặt cho Chính quyền hành chính, Thuyền trưởng phải chứng minh cho Chính quyền hành chính Chính phủ ký kết Công ước cảng xếp hàng điều kiện xếp hàng dự kiến tàu tuân theo các yêu cầu ổn định tàu không giấy phép, vận chuyển phần hàng hạt rời 116 (117) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 4.2.3 Các biện pháp cố định bề mặt hàng hạt rời a Phải thực tất việc đánh tẩy hợp lý và cần thiết để san tất các mặt tự hàng hạt và để làm giảm tới mức thấp ảnh hưởng dịch chuyển hàng hạt b Trong khoang chứa đầy nào, đã đánh tẩy hàng hạt rời phải san để làm đầy tất các khoảng trống boong và nắp hầm hàng tới mức cao có thể c Trong khoang chứa đầy nào chưa đánh tẩy, hàng hạt phải lấp đầy tới mức tối đa có thể khu vực miệng hầm hàng phía ngoài khu vực miệng hầm hàng thì có thể mức góc nghỉ tự nhiên hàng Một khoang chứa đầy có thể đảm bảo cho việc đánh giá này nó thoả mãn các tiêu chuẩn sau: c.1 Chính quyền hành chính có thể cho phép miền giảm việc đánh tẩy trường hợp hình dạng khoảng trống boong tạo dòng chảy tự hàng hạt vào khoang mà có lắp các ống tiếp hàng, boong có khoét lỗ các thiết bị tương tự, phải cân nhắc tính toán chiều sâu khoảng trống, c.2 Khoang "phù hợp đặc biệt" có thể cho phép miễn đánh tẩy hai đầu khoang d Nếu không có hàng hạt rời hàng hoá khác xếp trèn bên trên hàng hạt thì các nắp hầm hàng phải cố định theo phương thức đã phê duyệt có chú ý đến việc dùng khối lượng và các thiết bị cố định dùng cho việc cố định các nắp hầm hàng e Khi hàng hạt rời xếp trên boong (tween deck) mà các nắp boong không kín hạt thì các nắp đó phải làm kín hạt cách dán băng dính các khớp nối, phủ toàn khu vực nắp boong bạt vải ngăn cách các vật liệu phù hợp khác f Sau xếp hàng tất các bề mặt tự hàng hạt các khoang chứa đầy phần phải san g Trừ phi phải cân nhắc đến ảnh hưởng nghiêng ngang hàng hạt dịch chuyển, thì bề mặt hàng hạt khoang chứa đầy phần nào phải cố định để ngăn ngừa hàng hạt dịch chuyển việc xếp trèn phía trên hàng bao Trong các khoang chứa đầy phần, có thể lựa chọn việc cố định bề mặt hàng hạt cách chằng đai buộc dây Các không gian khoang trên và khoang có thể xếp khoang miễn là phải chú ý thích đáng đến việc chảy hàng hạt xuống khoang tính toán mômen nghiêng ngang h Trong các khoang chứa đầy đã san, các khoang chứa đầy chưa san, và các khoang chứa đầy phần, các vách dọc có thể bố trí là công cụ làm giảm nghiêng ngang hàng hạt dịch chuyển miễn là: h.1 Các vách dọc phải kín hạt h.2 Kết cấu vách ngăn dọc phải thoả mãn yêu cầu h.3 Trong các boong giữa, vách ngăn dọc kéo dài từ boong đến boong và các khoang hàng khác vách ngăn dọc kéo dài từ mép boong nắp hầm hàng xuống phía sau: - Đối với các khoang chứa đầy đã san và chưa san sử dụng vách ngăn dọc mà vách ngăn dọc đó đặt phía trước sau miệng hầm hàng thì vách ngăn phải kéo dài từ mép boong, sâu xuống khoảng trống thấp bề mặt hàng hạt ít là 0,6m, giả định hàng hạt dịch chuyển nghiêng so với mặt phẳng ngang 150 117 (118) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Tương tự vậy, khu vực bên và ngang với miệng hầm hàng, đặt vách ngăn dọc trung tâm thì vách ngăn này phải kéo dài từ phía nắp hầm hàng, sâu xuống khoảng trống thấp bề mặt hàng hạt ít là 0,6m, giả định hàng hạt dịch chuyển nghiêng so với mặt phẳng ngang 150 - Đối với các khoang chứa không đầy, vách ngăn dọc lắp đặt thì vách ngăn đó phải ngập bề mặt hàng hạt đồng thời nhô cao bề mặt hàng hạt khoảng 1/8 chiều rộng lớn khoang i Có thể sử dụng phương pháp khoét lòng chảo thay cho vách ngăn dọc khu vực miệng hầm hàng với khoang chứa đầy đã san trừ trường hợp hạt lanh và các hạt khác có đặc tính tương tự mà việc khoét lòng chảo không thay cho vách ngăn dọc Nếu vách ngăn dọc trang bị thì nó phải đáp ứng yêu cầu vách ngăn dọc phần trên j Chiều sâu lòng chảo đo từ đáy lòng chảo đến đường boong phải sau: j.1 Đối với các tàu có chiều rộng định hình đến 9,1m, chiều sâu lòng chảo không nhỏ 1,2m j.2 Đối với các tàu có chiều rộng định hình là 18,3m lớn hơn, chiều sâu lòng chảo không nhỏ 1,8m j.3 Đối với các tàu có chiều rộng định hình từ 9,1m đến 18,3m chiều sâu tối thiểu lòng chảo phải tính nội suy k Miệng lòng chảo phải tạo thành cấu trúc boong khu vực miệng hầm hàng đó là các xà mạn thành miệng hầm hàng và các dầm dọc miệng hầm hàng Lòng chảo và miệng hầm hàng phải xếp đầy hoàn toàn các bao hàng hàng phù hơp khác bên trên vải ngăn cách vật liệu tương đương và chèn chặt với các cấu trúc gần kề để có tiếp xúc chắn với các cấu trúc đó đến độ sâu lớn 1/2 độ sâu đã định mục j Nếu cấu trúc thân tàu không tạo bề mặt vững thì lòng chảo phải cố định dây cáp, xích, đai chằng thép kép và đặt cách không quá 2,4m l Có thể lựa chọn việc làm đầy lòng chảo khoang chứa đầy đã san các bao hàng hạt hàng hoá phù hợp khác có thể sử dụng phương pháp bọc hàng hạt miễn là: l.1 Có kích thước và các phương tiện dùng để cố định việc bọc lòng chảo phải giống quy định lòng chảo mục j và k l.2 Lòng chảo phải lót vật liệu chính quyền hành chính chấp nhận, có độ bền căng giãn không nhỏ 2687N trên dải 5cm và trang bị phương tiện thích hợp để chèn phía trên l.3 Thay cho mục l.2 trên đây có thể sử dụng vật liệu chính quyền hành chính chấp nhận có độ bền căng giãn không nhỏ 1344N trên dải 5cm lòng chảo có kết cấu sau: - Các dây buộc ngang tàu Chính quyền hành chính chấp nhận phải đặt bên lòng chảo các khoảng cách không quá 2,4 m Những dây này phải đủ dài phép kéo căng và buộc chặt lại trên đỉnh lòng chảo - Đệm lót có chiều dày không nhỏ 25mm vật liệu thích hợp khác và có chiều rộng từ 150mm đến 300mm phải đặt theo chiều mũi lái bên trên các dây buộc để ngăn các dây buộc làm rách xé nhỏ vải xếp trên để lót lòng chảo 118 (119) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Lòng chảo phải nạp đầy hàng hạt rời và chèn chặt phía trên trừ sử dụng vật liệu đã đệm lót phải đặt lên trên đỉnh sau đã bọc hạt lại trước cố định lòng chảo dây chằng - Nếu dùng nhiều vật liệu để lót lòng chảo thì chúng phải nối đáy cách khâu lại phải chồng lên - Đỉnh lòng chảo phải trùng với đáy các xà ngang các xà này đúng vị trí nó và có thể xếp hàng bách hoá phù hợp hàng hạt rời trên đỉnh lòng chảo các xà ngang đó m Khi dùng các bao hàng hạt các loại hàng phù hợp khác để xếp chèn chặt bên trên các khoang chứa đầy phần thì mặt thoáng tự hàng hạt phải san và phủ lớp vải ngăn cách loại vật liệu tương đương sàn thích hợp Các sàn này phải gồm các đã đặt cách không quá 1,2 m và các ván dầy 25mm đặt lên trên cách không quá 100mm Các sàn này có thể làm các vật liệu khác miễn là vật liệu đó Chính quyền hành chính coi là tương đương n Bên trên các sàn lớp vải ngăn cách đó phải xếp chặt các bao hàng hạt và đạt tới độ cao không nhỏ 1/16 chiều rộng lớn bề mặt tự hàng hạt 1,2m lấy giá trị nào lớn o Hàng hạt phải đóng các bao chắn, các bao này phải chất đầy và đóng kín miệng cách bảo đảm p Thay cho các bao hàng hạt thì có thể dùng các loại hàng hoá phù hợp khác xếp chặt và có áp lực tương tự xếp các bao hàng hạt có độ cao không nhỏ 1/16 chiều rộng lớn mặt thoáng hàng hạt 1,2m lấy giá trị nào lớn 4.2.4 Công tác chuẩn bị để chở hàng hạt rời 4.2.4.1 Công tác chuẩn bị để xếp hàng hạt rời Để xếp hàng hạt rời vấn đề sau cần chú ý: - Vệ sinh: Tất các không gian dự định bố trí xếp hàng hạt phải vệ sinh sẽ, không mùi, không bị bong gỉ và sơn và phương diện phải thích hợp để nhận hàng hạt Điều này có nghĩa là các hầm phải quét, rửa (nếu cần thiết), đồng thời phải làm khô Phải đặc biệt lưu ý làm các xà phía trên, các gờ, rìa và các cấu trúc phía các nắp hầm hàng - La canh: Các hố la canh cần phải làm và đậy kín bao tải các vật liệu thích hợp khác có thể kín hạt không kín nước Các ống hút la canh và ống đo phải thông Các ống thông tầng tweendeck phải kín hạt Các tầng hầm này phải hoàn toàn khô và không xếp quá tải Điều này đặc biệt quan trọng các cấu trúc gỗ là các lót sàn, và các vật dụng liên quan đến xếp hàng hạt Gỗ tươi là nguyên nhân gây ẩm cho hạt xếp nên tránh sử dụng - Sự phá hoại sâu bọ: Phải kiểm tra toàn các không gian dự định chứa hàng hạt để phát xem có dấu hiệu phá hoại côn trùng và các loài gặm nhấm khác hay không Điều này cần đặc biệt quan tâm các tàu mà chuyến trước đã chở hàng hạt Nếu có dấu hiệu nào phá hoại côn trùng, các tra Chính phủ người đại diện họ không cho xếp hàng và yêu cầu hun trùng xử lý nào đó trước nhận hàng 119 (120) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Tính nguyên vẹn cấu trúc các khoang chứa hàng: Các khoang hàng phải chắn cấu trúc Nghiêm cấm dùng xi măng với mục đích ngăn chặn ảnh hưởng các lỗ các vết nứt để tạo tính kín nước toàn Các vách ngăn ngang bên boong chính phải kín nước Phải kiểm tra độ kín nước các lối lên xuống (man holes) các két đáy đôi bên hầm hàng và cần thiết các két phải kiểm tra áp lực nước Các nắp hầm hàng phải kiểm tra độ kín nước và cần thiết thì dùng ống rồng phun nước kiểm tra - Bọc các vách ngăn nóng: Các vách ngăn các buồng cứu hoả và buồng máy mà có nhiệt độ 1100F (4303C) cao thì phải bọc kề cận với nó là nơi xếp ngô, đậu tương, milo, cây lúa miến, bắp và gạo Việc bọc trở thành yêu cầu nơi nào xếp hạt rời kề cận với vách két chứa chất lỏng hâm nóng - Các két sâu: Khi hàng hạt xếp các két sâu thì các đường bơm balast và các đường ống có chứa các cuộn dây hâm phải để trống két buồng máy Những két sâu mà không có hố thoát hố la canh có nắp thì đầu hệ thống hút nước đáy phải bảo vệ - Các két mạn: Khi hàng hạt xếp vào các két mạn, thì cần lưu ý đề phòng nước vào theo đường ống bơm ballast, các van xả trên boong, ống thông trên boong, lối người xuống trên boong và khu vực mở nào khác Cần phải tránh dằn nước vào các két mạn hàng hạt có các hầm trung tâm - Hệ thống dây điện: Dây và các thiết bị điện ngập hạt có thể hiểm hoạ gây cháy đáng kể Phải ngắt hết các mạch điện các khoang chứa hàng hạt trừ cần thiết để vận hành tàu 4.2.4.2 Những chú ý quá trình xếp hàng hạt rời - Đánh tẩy: Các qui định hàng hạt yêu cầu các không gian chứa hàng phải lấp đầy tới mức có thể và phải đánh tẩy tốt Sỹ quan tàu phải kiểm tra và giám sát thường xuyên để đảm bảo yêu cầu trên Đánh tẩy hợp lý có thể đạt cách xem xét thường xuyên công việc san hàng miệng quầy và các lối lên xuống hầm Khi xếp hàng có bụi thì cần thiết có thể dừng làm hàng theo chu kỳ cho bớt bụi để có thể kiểm tra việc đánh tẩy Đánh tẩy kém gây khó khăn và tốn chi phí cho việc điều chỉnh - Đánh tẩy miệng hầm: Khi tầng hầm trên và hầm xếp hàng kết hợp thì phải đánh tẩy miệng hầm và lối lên xuống hai tầng hầm phải để mở Khi tầng hầm trên và tầng hầm xếp riêng biệt thì nơi để mở đó cần phải đóng lại - Cố định hàng tầng hầm trên: Khi hàng các tầng hầm trên cố định cách bó chằng đai thì các boong (tween deck) cần phải đóng chặt phòng ngừa hạt rơi xuống các khoang - Cố định các nắp hầm các khoang chứa đầy: Nếu không có hàng hạt rời các hàng khác xếp trên khoang chứa đầy thì các nắp hầm hàng cần phải cố định theo cách đã phê chuẩn có tính đến trọng lượng nắp hầm và gia cường dùng cho việc cố định đó - Cháy điện: Trong quá trình xếp hàng việc bị cháy điện có thể xảy nguyên nhân từ các mạch điện việc bỏ quên các đèn làm hàng các khoang chứa hàng Do phải ngắt điện rút cầu chì các mạch điện khoang hàng và cất các đèn làm hàng không sử dụng - Dấu chuyên chở hàng: Giấy chứng nhận xếp hàng không cấp tàu xếp quá các dấu chuyên chở theo mùa nó, sau đã hiệu chỉnh tỉ trọng Trong trường 120 (121) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường hợp mạn khô áp dụng đã giấy chứng nhận dấu chuyên chở hàng phải thoả mãn Giấy chứng nhận xếp hàng trở nên vô nghĩa giai đoạn nào hành trình tàu chịu tải quá dấu chuyên chở theo mùa Nếu cần phải trì vùng mùa định, tàu cần phải tính toán để không vi phạm dấu chuyên chở suốt quá trình hành trình đến cảng đích Không phép bơm phần ballast còn lại sau khởi hành - Nghiêng nội: Chứng nhận xếp hàng cấp sau hoàn thành việc xếp hàng và trước khởi hành mà tàu không bị nghiêng nghiêng thì góc nghiêng phải nhỏ 10 - Độ chênh mớn nước phía mũi: Nếu sau hoàn thành việc xếp hàng tàu có hiệu số mớn nước phía mũi lớn 0.5% chiều dài tính toán (0,005LBP) thì giấy chứng nhận xếp hàng cấp Thuyền trưởng tuyên bố điều kiện này an toàn cho chuyến - Sức bền dọc: Bộ luật hàng hạt rời quốc tế không quy định sức bền dọc Nhưng các tra yêu cầu thì Thuyền trưởng phải chứng minh sức bền dọc tàu không bị suy giảm - Nắp hầm hàng: Cần lưu ý đề phòng và ngăn chặn việc nước rò vào hàng hạt qua các chỗ nối nắp hầm hàng tàu gặp thời tiết quá xấu - Quá nhiệt các két đáy đôi: Cần lưu ý ngăn chặn hư hỏng hàng hạt quá nhiệt két đáy đôi chứa nhiên liệu (điều này xảy việc hâm nhiên liệu két đáy đôi quá mức) Các sỹ quan máy cần phải thông báo để lưu ý tới vấn đề này 4.3 Xác định khối lượng hàng phương pháp giám định mớn nước Nguyên lý chung phương pháp Khối lượng hàng xếp xuống tàu là hiệu số lượng dãn nước giám định lần cuối (đã trừ tổng trọng lượng các thành phần dự trữ) và lượng dãn nước giám định lần đầu (đã trừ tổng trọng lượng các thành phần dự trữ) 4.3.1 Giám định lần đầu (Initial survey) – Bước a Xác định tỷ trọng nước nơi tàu đậu Tỷ trọng nước xác định tỷ trọng kế (Hydrometer) trang bị trên các tầu biển Tỷ trọng kế thiết kế có thể đo nước mặn tới 1,035 T/m3 Mỗi vạch trên thang chia tỷ trọng kế có giá trị tương ứng 1/1000 T/m3 Mẫu nước đo tỷ trọng lấy gầu múc nước tiêu chuẩn cho phép người lấy mẫu có thể lấy đúng nước theo chiều chìm tàu Vị trí lấy mẫu nước tốt phải tránh nơi có nguồn nước thải từ cầu chảy Đặc biệt phải thật cẩn thận xác định tỷ trọng nước tàu đậu gần các cửa sông lớn Thời điểm lấy nước mẫu để xác định tỷ trọng thực đồng thời với công tác đọc mớn nước Khi có nước mẫu, thả nhẹ nhàng tỷ trọng kế vào trong, chờ cho tỷ trọng kế hoàn toàn đứng yên nước thì thực việc đọc giá trị tỷ trọng b Đọc giá trị mớn nước trên các thước mớn nước Thước mớn nước tàu thường xây dựng theo chiều dọc hai mạn tàu mũi, mặt phẳng sườn và lái tàu theo các hệ mét, hệ feet, hệ số la mã tuỳ theo nơi đóng tàu Việc đọc mớn nước thường đọc từ các xuồng nhỏ chạy xung quanh tàu sử dụng 121 (122) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường thang dây thả vị trí thước mớn nước Mớn nước đường trục dọc (Center Line)là giá trị trung bình cộng hai giá trị mớn nước đọc hai đường mớn nước đối xứng và tính theo các công thức sau: d a' = d ap + d as d f' = d fp + d fs d Θ' = d ΘP + d ΘS c Hiệu chỉnh giá trị mớn nước đường thủy trực và mặt phẳng sườn Việc hiệu chỉnh thực nhờ công thức sau: d A = d a' ± ∆d a d Θ = d 'Θ ± ∆d Θ d F = d 'f ± ∆d f Trong đó ∆da, ∆df, ∆dΘ là các giá trị hiệu chỉnh mớn nước tính toán tra từ hồ sơ tàu d Tính mớn nước trung bình cuối cùng (final mean draught or quarter mean draught) - Áp dụng công thức sau: d TB = dA + 6dΘ + dF - Tính Quarter mean Draught có thể thực qua trình tự sau: dM = dA + dF , dM /M = dM + d⊗ , d Final −mean = d Q / M = dM / M + d⊗ e Tra lượng giãn nước từ mớn trung bình cuối (D1) Lấy giá trị mớn nước trung bình cuối cùng đưa vào bảng thủy tĩnh ta tra giá trị lượng giãn nước tương ứng với nước trung bình cuối cùng (Cần tính thêm lượng giãn nước nội suy giá trị mớn nước trung bình cuối cùng có thêm phần lẻ) Ví dụ: Tàu Oceanic Star có mớn nước đã hiệu chỉnh là dA=11.92m; dF=11.68m; d ⊗ = 11.78m; Vậy mớn nước trung bình cuối cùng dFinal mean= 11.785m; tra bảng thủy tĩnh với mớn nước d=11.78 có lượng giãn nước tương ứng là Dbảng= 71222 MT và TPC=65.6 T/cm Lượng giãn nước nội suy là 0.5 cm x 65.6 T/ cm= 32.8 Vậy lượng giãn nước tương ứng với mớn nước trung bình cuối cùng là : D= 71222 + 32.8 = 71254.8 MT f Tính các số hiệu chỉnh tàu chúi (Trim Correction): có hai số hiệu chỉnh + Số hiệu chỉnh thứ nhất: (Trim Corr 1) ∆D1 = LCF × t × TPC × 100 (tấn) LBP LBP: Chiều dài tính toán tàu t (trim) : Hiệu số mớn nước tàu Dấu số hiệu chỉnh thứ xét theo bảng sau: Tâm F trước ⊗ Tâm F sau ⊗ Tàu chúi lái - + Tàu chúi mũi + - 122 (123) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường + Số hiệu chỉnh thứ hai (NEMOTO) (Trim Corr 2) ∆D2 = 50 × dM t2 × dZ LBP (T) dM dZ là thay đổi mô men chênh mớn nước Thông thường người ta lấy Trong đó dZ = 1m và dM tính sau: dM = MTC1 - MTC2 đó MTC1 là giá trị mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước tàu tra từ bảng thuỷ tĩnh mớn nước lớn mớn nước (dTB) tàu 0.50m và MTC2 tra mớn nước nhỏ mớn nước (dTB) 0.50m Từ giá trị dTB + 0,5 tra bảng thuỷ tĩnh MTC1 Từ giá trị dTB - 0,5 tra bảng thuỷ tĩnh MTC2 Lượng dãn nước tàu sau đã hiệu chỉnh tàu chúi là D = D1 ± ∆D1 + ∆D2 g Hiệu chỉnh tỷ trọng nước ∆D3 = D2 (γ − 1,025) 1.025 γ: Tỷ trọng nước biển nơi tàu đỗ Lượng dãn nước thật tầu(A): A = D2 + ∆D3 h Tính tổng trọng lượng các thành phần dự trữ (a) Các thành phần dự trữ trên tầu bao gồm các thành phần trọng lượng nước ngọt, trọng lượng nước ballast, trọng lượng dầu FO, trọng lượng dầu DO, trọng lượng dầu nhớn, lương thực thực phẩm Các thành phần trọng lượng này có đặc tính chung là có thể xác định chính xác trọng lượng chúng trên tầu các thời điểm giám định mớn nước các phương pháp xác định số đo các tank két i Tính hiệu số ( A – a ) 4.3.2 Giám định lần cuối (Final Survey) – Bước Sau hoàn thành công tác hàng hóa chúng ta thực công tác giám định lần cuối có các trình tự giám định lần đầu mà lượng giãn nước ta tính kí hiệu là “B” và tổng trọng lượng các thành phần dự trữ Tính hiệu số ( B – b ) 4.3.3 Xác định khối lượng hàng bốc, xếp – Bước - Khi tầu thực công tác xếp hàng: Khối lượng hàng= ( B – b ) – ( A – a ) 123 (124) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Khi tàu thực công tác dỡ hàng: Khối lượng hàng= ( A – a ) – ( B – b ) 4.3.4 Báo cáo giám định mớn nước DRAFT SURVEY REPORT Ship's Name: Southern Star Pusan, Korea – Newcastle, Australia – Kinuura, Japan Voyage: 41 Cargo : Coal in Bulk INITIAL SURVEY Date of Survey Density of harbour water 25/08/05 1.022 Ship’ Draught 7.0028 8.8274 7.9151 7.92 7.98 7.95 7.9325 Corrected Fore Draught (FP) Corrected Aft Draught (AP) Mean Draught (Fore& Aft) Port Midship Starboard Midship Midship mean Mean of means Mean of mean of means (Final mean) 7.9412 Date: 14/08/05 Time: 1400 Hrs Berth:

4 pier Carington FINAL SURVEY 01/09/05 1.022 11.667 11.983 11.830 11.790 11.790 11.790 11.810 11.800 Quantity of ship’s elememt Corresponding Displacement 46717.34 71353 Trim Correction (1+2) -292.45 5.31 Density Correction -135.87 208.85 Corrected Displacement 46289.02 71149.46 (A) (B) Fuel oil 736 464 Diesel Oil 45 43 Fresh Water 265 70 Ballast Water 34753.4 57 Other (Lub & Cyl Oil, etc.) 18.6 18.6 Total Weight 35818 652.6 (a) (b) 10471.02 70496.86 (A - a) (B - b) From the above figures and basing on the ship' displacement scales provided on board, we calculate and report on the weight of the cargo loaded/unloaded to be as follows: (B - b) - (A a)/(A-a)-(B-b) Rounded 60026 This is cargo on board : 60025.84 MT MT Say: Sixty thousand and twenty six metric tons Remarks: Master/Chief Officer: Draft Surveyor: 124 (125) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường CHƯƠNG 5: VẬN CHUYỂN HÀNG NGUY HIỂM 5.1 Phân loại hàng nguy hiểm Theo Công ước quốc tế bảo vệ sinh mạng người trên biển SOLAS-74 và Bộ luật vận chuyển hàng nguy hiểm ( IMDG Code ), người ta phân hàng nguy hiểm làm loại và có hướng dẫn cụ thể cách vận chuyển, bốc dỡ bảo quản - Loại 1: Chất nổ (Explosive Substances or Articles) Chất nổ chia thành các nhóm nguy hiểm sau: + Nhóm 1.1: Bao gồm các chất, vật phẩm mà nguy phát nổ khối là tiềm tàng + Nhóm 1.2: Bao gồm các chất, vật phẩm tạo nguy hiểm không phải là nguy phát nổ khối + Nhóm 1.3: Bao gồm các chất, vật phẩm có tiềm tàng nguy cháy nổ nhẹ, không phải là mối nguy hiểm gây nổ khối + Nhóm 1.4: Bao gồm các chất, vật phẩm không thể mối nguy hiểm nghiêm trọng + Nhóm 1.5: Bao gồm các chất không nhạy lại tồn mối nguy hiểm gây nổ khối + Nhóm 1.6: Bao gồm các vật phẩm không nhạy và không tồn mối nguy hiểm gây nổ khối Hình 5.1: Hàng nguy hiểm loại - Loại 2: Các chất khí (Gases) Các chất khí là các chất có đặc điểm sau: + Tại nhiệt độ 500C có áp suất bay lớn 300 kPa, + Hoàn toàn thể khí nhiệt độ 200C áp suất tiêu chuẩn 101,3 kPa 125 (126) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Chất khí nêu trên chuyên chở trên tàu các dạng như: Khí nén, khí hoá lỏng, khí hoá lỏng áp suất cao, khí hoá lỏng áp suất thấp và khí hoà tan dung dịch Các chất khí này có thể phân chia thành loại sau: 2.1 Các chất khí dễ cháy (Flammable Gases) 2.2 Các chất khí không dễ cháy, không độc (Non-Flammable, Non-Toxic Gases) 2.3 Các chất khí độc (Toxic Gases) Hình 5.2: Hàng nguy hiểm loại - Loại 3: Chất lỏng dễ cháy (Flammable Liquids) Chất lỏng dễ cháy có thể bao gồm hai loại chủ yếu là: + Các chất lỏng dễ cháy : Đây là các chất lỏng chuyên chở nhiệt độ lớn điểm bắt lửa chúng là các hợp chất chuyên chở nhiệt độ cao dạng lỏng và chúng sinh khí dễ cháy nhiệt độ tương đương thấp nhiệt độ chuyên chở lớn + Các chất lỏng đã bị triệt tiêu đặc tính dễ nổ: Đây thực chất là các hợp chất dễ nổ đã hoà tan pha vào nước hay các chất lỏng khác, tạo hỗn hợp chất lỏng đồng để triệt tiêu đặc tính dễ nổ 126 (127) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 5.3: Hàng nguy hiểm loại - Loại 4: Chất rắn nguy hiểm (Dangerous Solid) Chất rắn nguy hiểm là các chất khác với các hợp chất thuộc loại chất nổ Dưới các điều kiện chuyên chở, các chất này luôn dễ cháy chúng là nguyên nhân góp phần tạo đám cháy Chất rắn nguy hiểm có thể phân chia thành các loại chủ yếu sau: 4.1 Các chất rắn dễ cháy (Flammable Solids) 4.2 Các chất rắn dễ cháy và tự cháy (Substances liable to spontaneous Combustion) 4.3 Các chất rắn tiếp xúc với nước thì sinh khí dễ cháy (Substances which, in contact with water, emit flammable gases) Hình 5.4: Hàng nguy hiểm loại - Loại 5: Các chất ôxít và peroxit hữu (Oxidizing Substances and Organic Peroxides) 5.1 Các chất ôxít dễ cháy 5.2 Các peroxit hữu dễ cháy 127 (128) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Hình 5.5: Hàng nguy hiểm loại - Loại 6: Các chất độc chất gây nhiễm bệnh (Toxic Substances or Infectious) Các chất độc là các chất có thể gây tử vong gây các thương tật nguy hiểm làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khoẻ người hít phải hay tiếp xúc với chúng Các chất gây nhiễm bệnh là các chất mà thân chúng có chứa các mầm bệnh, hoàn toàn có thể gây lây nhiễm bệnh trên gia súc hay người Hình 5.6: Hàng nguy hiểm loại - Loại 7: Các chất phóng xạ (Radio active Materials) Các chất phóng xạ hiểu là vật liệu có chứa phóng xạ nào mà độ phóng xạ đã làm giàu độ phóng xạ tuyệt đối thể khai báo gửi hàng vượt quá giá trị đã ấn định theo các mục từ 7.7.2.1 đến 2.7.7.2.6 IMDG Code Hình 5.7: Hàng nguy hiểm loại 128 (129) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Loại 8: Các chất ăn mòn (Corrosive Substances) Đây chính là các chất có khả làm hư hỏng, chí phá huỷ các vật liệu, hàng hoá khác hay phương tiện vận chuyển có rò rỉ tiếp xúc các phản ứng hoá học gây nên Hình 5.8: Hàng nguy hiểm loại - Loại 9: Các chất và vật phẩm nguy hiểm khác (Miscellenious Dangerous Substances and Article) Đây là các chất và các vật phẩm khác với các chất và vật phẩm đã phân loại tám loại hàng nguy hiểm trên có các đặc tính nguy hiểm theo các điều khoản phần A, chương VII, SOLAS-74 là các chất dạng lỏng chuyên chở nhiệt độ tương đương lớn 1000C, các chất rắn chuyên chở nhiệt độ tương đương lớn 2400C Ngoài chúng còn là các chất mặc dù không quy định theo các điều khoản phần A, chương VII, SOLAS-74 lại quy định theo các điều khoản chương III, MARPOL 73/78 đã bổ sung Những đặc tính các chất này cho "Danh mục hàng hoá nguy hiểm", chương 3.2, IMDG Code Hình 5.9: Hàng nguy hiểm loại - Các chất gây ô nhiễm biển (Marine Pollutant) Đây là các chất độc hại cho môi trường sinh thái nước, làm ảnh hưởng đến quá trình sinh trưởng hải sản và các sinh vật biển Các chất này là các chất gây ô nhiễm môi trường biển theo các điều khoản phụ lục III , MARPOL 73/78 đã bổ sung Hình 5.10: Chất gây ô nhiễm biển 129 (130) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 5.2 Yêu cầu vận chuyển hàng nguy hiểm Trước vận chuyển hàng nguy hiểm người vận tải phải tham khảo hướng dẫn vận chuyển hàng nguy hiểm Tổ chức hàng hải quốc tế IMO SOLAS-74, Bộ luật vận chuyển hàng nguy hiểm (IMDG Code) và đặc biệt chú ý các điều sau: - Hàng phải đóng gói kỹ, bao bì tốt, không bị hợp chất bao bì phá hủy, phải chịu đựng nguy hiểm thông thường vận tải biển gây Nếu dùng các vật liệu có khả thấm hàng lỏng để để đệm lót các loại hàng đó thì vật liệu này phải hạn chế đến mức thấp nguy hiểm chất lỏng gây Khi đóng chất lỏng các bình phải trừ thể tích phòng nổ - Độ bền các bình chứa, đặc biệt là khí nén và gas phải đảm bảo Các bình chứa phải có kết cấu thích hợp và phải thử áp suất giới hạn trước Những bình chứa hàng nguy hiểm trước đây chưa vệ sinh đúng mức thì coi chúng là bình chứa hàng nguy hiểm - Hàng nguy hiểm phải có tên gọi theo đúng tên gọi kỹ thuật vận tải mà không gọi theo tên thương mại Ký mã hiệu đó phải viết dán chỗ dễ nhìn thấy và phải rõ tính chất nguy hiểm hàng bên Mỗi kiện hàng phải có đầy đủ ký hiệu, nhãn hiệu - Tất tài liệu có liên quan đến việc chuyên chở hàng nguy hiểm phải gọi đúng tên kỹ thuật vận tải và ghi đúng đặc điểm kỹ thuật hàng, phải có đầy đủ giấy chứng nhận là bao bì và việc đóng gói đã đảm bảo, đồng thời có đầy đủ ký nhãn hiệu Tàu phải có danh sách liệt kê hàng nguy hiểm chở trên tàu, sơ đồ hàng hóa phải nêu các vị trí hàng trên tàu, hàng phải xếp an toàn và phù hợp với tính chất chúng Những hàng kỵ phải xếp ngăn cách riêng biệt theo đúng quy tắc phân cách hàng nguy hiểm IMDG Code - Phải có tờ khai và giấy chứng nhận hàng nguy hiểm trên tàu, đó có đầy đủ các thông tin hàng nguy hiểm, số liên hợp quốc (UN Number), bao bì, cách đóng gói, các hướng dẫn cần thiết xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản, các hướng dẫn để xử lý trường hợp khẩn cấp sơ cứu y tế ban đầu 5.3 Giới thiệu IMDG Code-2002 5.3.1 Cấu trúc IMDG Code-2002 IMDG Code-2002 ban hành theo nghị A.716 (17) và các sửa đổi từ 27 đến 30 chương VII/1.4 SOLAS-74 chương 1(3) phụ lục III MARPOL-73/78 IMDG Code-2002 có hiệu lực toàn vào 01/01/2004 IMDG Code-2002 có cấu trúc gồm tập và phụ Tập bao gồm các phần 1, 2, 4, 5, 6, Bộ luật đó chứa đựng các chương đề cập tới các nội dung sau: - Các điều khoản chung, các định nghĩa, huấn luyện - Phân loại hàng nguy hiểm - Các điều khoản bao bì, đóng gói và két - Quy trình gửi hàng - Kết cấu và thử bao bì, Container hàng rời trung gian (Intermediate Bulk Containers IBCs), các bao kiện lớn, các két di động và xe téc - Hoạt động vận chuyển hàng nguy hiểm 130 (131) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Tập bao gồm phần (Danh mục hàng nguy hiểm trình bày dạng bảng) với các nội dung sau: - Số lượng hạn chế chuyên chở số hợp chất định - Bảng chú giải - Các phụ lục Tập phụ bao gồm các nội dung sau: - Các hướng dẫn trường hợp khẩn cấp cháy, rò rỉ (EMS Guide) - Các dẫn sơ cứu y tế (Medical First Aid Guide) - Quy trình báo cáo - Các điều khoản bao bì, đóng gói các đơn vị chuyên chở hàng hoá (Cargo Transport Units - CTUs) - An toàn việc sử dụng thuốc trừ sâu - Bộ luật quốc tế an toàn vận chuyển nhiên liệu phóng xạ hạt nhân, nguyên tử, các chất thải phóng xạ mức cao đã đóng gói (INF Code) 5.3.2 Các điều khoản liên quan đến vận chuyển hàng nguy hiểm theo IMDG Code 5.3.2.1 Các quy định chất xếp các loại hàng nguy hiểm trừ hàng nguy hiểm loại Theo qui định luật IMDG phần 7, chương 1, ngoại trừ hàng nguy hiểm loại thì các chất, vật phẩm, hàng hóa nguy hiểm chia thành các loại chất xếp (Stowage category) A, B, C, D và E ( tương ứng với chất cột 16 bảng danh mục hàng nguy hiểm - yêu cầu chất xếp và phân cách) Đối với tàu thì chia thành nhóm với các khuyến nghị chất xếp và vận chuyển tương ứng: - Tàu hàng tàu khách chở không quá 25 hành khách hành khách trên mét chiều dài lớn tàu(LOA) lấy giá trị nào lớn hơn: Gọi là tàu loại - Các tàu khách khác: Gọi là tàu loại Việc cho phép xếp hàng nguy hiểm trên tàu quy định sau: * Yêu cầu chất xếp loại A: - Với tàu loại 1: Cho phép xếp trên boong xếp hầm (Stow on deck or under deck) - Với tàu loại 2: Cho phép xếp trên boong xếp hầm * Yêu cầu chất xếp loại B: -Với tàu loại 1: Cho phép xếp trên boong xếp hầm - Với tàu loại 2: Chỉ cho phép xếp trên boong (Stow on deck only) * Yêu cầu chất xếp loại C: -Với tàu loại 1:Chỉ cho phép xếp trên boong - Với tàu loại 2: Chỉ cho phép xếp trên boong * Yều cầu chất xếp loại D: - Với tàu loại 1: Chỉ cho phép xếp trên boong - Với tàu loại 2: Cấm xếp (Prohibited) * Yêu cầu chất xếp loại E: - Với tàu loại 1: Cho phép xếp trên boong xếp hầm 131 (132) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Với tàu loại 2: Cấm xếp trên tàu 5.3.2.2 Các quy định chất xếp hàng nguy hiểm là chất nổ - loại (Class 1) Với hàng hóa loại1 (Class 1) theo cột 16 bảng danh mục hàng nguy hiểm, người ta chia 15 loại yêu cầu chất xếp khác (từ loại đến loại 15) Với tàu, người ta chia thành loại, tương ứng với việc cho phép chở hay không: - Tàu hàng (Có tới 12 hành khách) gọi là tàu loại - Tàu khách gọi là tàu loại * Yêu cầu chất xếp loại 1: - Tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong xếp hầm - Tàu loại 4: Cho phép xếp trên boong xếp hầm * Yêu cầu chất xếp loại 2: - Tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong xếp hầm - Tàu loại 4: Cho phép xếp trên boong xếp hầm kiện vận chuyển đóng kín * Yêu cầu chất xếp loại 3: -Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong xếp hầm - Với tàu loại 4: Chỉ cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín * Yêu cầu chất xếp loại 4: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong xếp hầm - Với tàu loại 4: Cấm xếp trên tàu * Yêu cầu chất xếp loại 5: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín, bên tàu - Với tàu loại 4: Cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín, xếp hầm * Yêu cầu chất xếp loại 6: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín, bên tàu - Với tàu loại 4: Cho phép xếp trên boong xếp hầm kiện vận chuyển đóng kín * Yêu cầu chất xếp loại 7: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín, xếp hầm - Với tàu loại 4: Chỉ cho xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín * Yêu cầu chất xếp loại 8: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín, xếp hầm - Với tàu loại 4: Cấm xếp trên tàu * Yêu cầu chất xếp loại 9: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong xếp hầm kiện vận chuyển đóng kín 132 (133) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Với tàu loại 4: Cho phép xếp trên boong xếp hầm kiện vận chuyển đóng kín * Yêu cầu chất xếp loại 10: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong xếp hầm kiện vận chuyển đóng kín -Với tàu loại 4: Chỉ cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín * Yêu cầu chất xếp loại 11: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín xếp hầm khu vực chứa hàng kiểu "C" - Với tàu loại 4: Chỉ cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín * Yêu cầu chất xếp loại 12: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín xếp hầm khu vực chứa hàng kiểu "C" - Với tàu loại 4: Cấm xếp trên tàu * Yêu cầu chất xếp loại 13: -Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín xếp hầm khu vực chứa hàng kiểu "A" -Với tàu loại 4: Chỉ cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín * Yêu cầu chất xếp loại 14: - Với tàu loại 3: Chỉ cho phép xếp trên boong kiện vận chuyển đóng kín - Với tàu loại 4: Cấm xếp trên tàu * Yêu cầu chất xếp loại 15: - Với tàu loại 3: Cho phép xếp trên boong xếp hầm kiện vận chuyển đóng kín - Với tàu loại 4: Cấm xếp trên tàu Lưu ý: - Kiện vận chuyển đóng kín: Là dạng hộp chắn có khả chịu nắng mưa có cấu trúc để có thể cố định vào tàu, và bao gồm Container kín, xe tải kín, toa xe chở vũ khí, khoang chứa hàng nhỏ - Khu vực chứa hàng kiểu "A" có nghĩa là phía và sàn kiện hàng khoang chứa hàng phải phủ hoàn toàn gỗ, phần nóc phải không bị gỉ có các vẩy gỉ bẩn - Khu vực chứa hàng kiểu"C" có nghĩa là kiện vận chuyển hàng đóng kín đặt càng gần càng tốt mặt phẳng trục dọc tàu (đường trung tâm), nó không xếp gần mạn tàu khoảng cách 1/8 trục ngang 2.4m lấy giá trị nhỏ 5.3.2.3 Vận chuyển chất nổ trên tàu khách Với chất nổ phân nhóm 1.4 với nhóm tương thích "S" phép chở không hạn chế khối lượng trên tàu khách Không có loại chất nổ nào khác phép vận chuyển trên tàu khách trừ là các loại sau đây: - Những vật liệu nổ cho mục đích cứu sinh liệt kê danh mục hàng nguy hiểm tổng khối lượng tịnh không vượt quá 50 kg/tàu 133 (134) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - Hàng hóa nhóm tương thích C, D và E, khối lượng tịnh không vượt quá 10 kg/tàu - Những vật liệu nhóm tương thích G khác với yêu cầu chất xếp đặc biệt với nhóm này, tổng khối lượng tịnh không vượt quá 10 kg/tàu - Những vật liệu nhóm tương thích B, tổng khối lượng tịnh không vượt quá 10 kg/tàu Hàng nguy hiểm loại có thể chuyên chở trên tàu khách với số lượng nhiều giới hạn trên có các biện pháp đảm bảo an toàn đặc biệt duyệt quan chuyên môn có thẩm quyền Các vật liệu thuộc nhóm tương thích N có thể chuyên chở trên tàu khách trọng lượng tịnh tổng cộng không vượt quá 50 kg/tàu và không có các chất nổ khác thuộc loại 1.4 hay nhóm tương thích S cùng chuyên chở trên tàu Hàng nguy hiểm loại có thể chuyên chở trên tàu khách liệt kê danh mục hàng nguy hiểm (Dangerous Goods List), chúng chất xếp theo quy định cho theo bảng đây Nhóm 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 Mẫu, chất nổ A B d c e d e d d b d d - C e e e b - D e e b e - E e e b - F c c c c - Nhóm tương thích G H J K e c e c c c e c c c b - L c c c - N e S a - Bảng 5.1: Yêu cầu chất xếp hàng nguy hiểm loại Các chữ cái A, B, C, D, E, F, G, H, J, K, L, N, S để nhóm tương thích Nhóm tương thích phân chia và mô tả chương 2.1, các mục 2.1.2.2 và 2.1.2.3 IMDG Code Ý nghĩa các chữ cái a, b, c, d, e giải thích sau: a: Áp dụng cho tàu hàng, có thể xếp trên boong xếp hầm b: Áp dụng cho tàu hàng, có thể xếp trên boong xếp hầm, xếp kho chứa c: Bị cấm d: Theo định quan chuyên môn có thẩm quyền Quốc gia liên quan e: Xếp Container tương tự, xếp trên boong 5.3.2.4 Qui định phân bố hàng nguy hiểm trên tàu-Bảng phân cách hàng nguy hiểm Khi có nhiều loại hàng nguy hiểm vận chuyển trên cùng tàu, Thuyền trưởng phải tham khảo và tuân thủ cách nghiêm ngặt yêu cầu phân cách hàng nguy hiểm theo IMDG Code (Chương 7.2: Phân cách hàng nguy hiểm) 134 (135) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường Để có thông tin phân cách hàng nguy hiểm, có thể tham khảo bảng phân cách hàng nguy hiểm (Segregation table) và qua đó phân bố hàng nguy hiểm phù hợp, đảm bảo an toàn quá trình xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản CLASS Explosives 1.1, 1.2, 1.5 Explosives 1.3, 1.6 Explosives 1.4 Flammable gases 2.1 Non-toxic, nonflammable gases 2.2 Toxic gases 2.3 Flammable liquid gases Flammable solids (including self reactive and relate substances and desensitized explosive) 4.1 Substances liable to spontaneous combustion 4.2 Substance which, in contact with water, emit flammable gases 4.3 Oxidizing substance (agents) 5.1 Organic peroxides 5.2 Toxic substances 6.1 Infectious substances 6.2 Radioactive material Corrosive substances Miscellaneous dangerous substances and artices 1.1 1.2 1.5 1.3 1.6 1.4 2.1 2.2 2.3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 * * * 2 4 4 4 4 x * * * * * * 2 3 4 2 x 4 2 2 x x 4 X x x 2 x 2 x x 2 X x x x x x x x x 2 X x x x x x x x x 4 2 x x 2 x x x x x x x x x 2 2 x 2 x x 4 X x x x x 2 2 x 4 2 x x 2 x x 4 2 2 2 2 x x 2 x 2 x X x x x x x 1 1 x x x 4 2 3 3 x x 3 x 2 1 2 2 x x x 2 X x x x 1 2 x x x x x x X x x x x x x x x x x x x x Bảng 5.2: Bảng phân cách hàng nguy hiểm Giải thích: - “1” Away from: Có thể vận chuyển chung khoang, hầm boong với điều kiện là khoảng cách ly tối thiểu theo phương ngang là 3m - “2” Separated from: Khi xếp boong (trong hầm) thì phải xếp cách hầm hay cách khoang Nếu xếp cách khoang thì boong trung gian phải là boong chịu lửa, chịu nước Nếu xếp trên boong thì khoảng cách ly tối thiểu là 6m theo phương ngang 135 (136) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường - “3” Separated by a completed compartment or hold from: Xếp cách ly ít khoang hầm tính theo phương ngang lẫn phương thẳng đứng Boong khoang trung gian phải là boong chịu lửa, chịu nước Nếu xếp trên boong thì khoảng cách ly tối thiểu phải là 12m theo phương ngang Trong trường hợp kiện xếp trên boong, còn kiện xếp hầm khoang trên thì khoảng cách tối thiểu phải là 12m theo phương ngang - “4” Separated longitudinally by an intervening completed compartment or hold: Xếp cách quãng hầm hay khoang riêng biệt theo chiều dọc tàu Nếu kiện xếp trên boong , kiện xếp hầm trên boong thì khoảng cách ly tối thiểu chúng theo chiều dọc tầu là 24m - "x" Việc phân cách cần, xem dẫn "Danh mục hàng nguy hiểm" - "*" Xem phân cách hàng nguy hiểm loại I (Mục 7.2.7.2 tập IMDG code) 136 (137) www.hanghaikythuat.wordpress.com Đỗ Minh Cường 137 (138)

Ngày đăng: 18/04/2021, 03:53

Xem thêm: Xếp dỡ hàng hóa