Một trong những động cơ mới nhất trong dòng động cơ Honda nổi tiếng về sức mạnh, hiệu quả và độ tin cậy, động cơ 1. 5 lít tăng áp 4 xi-lanh là một phần của gia đình động cơ “L-Series”, được sản xuất dưới nhiều hình thức khác nhau trên toàn thế giới kể từ năm 2001. Kể từ ngày 1. Động cơ Turbo 5 lít ra mắt tại Mỹ. S. trong Honda Civic 2016, tám phiên bản động cơ đã có sẵn với công suất từ 174 đến 205 mã lực [SAE net] trong các ứng dụng khác nhau và hơn 3 triệu chiếc đã được bán
Các tính năng phổ biến trên tất cả bảy phiên bản của động cơ bao gồm đầu xi-lanh cam kép [DOHC], Điều khiển thời gian biến thiên kép™ [VTC™], phun nhiên liệu trực tiếp và hệ thống tăng áp đơn cuộn quán tính thấp sử dụng cửa thải điện để kiểm soát áp suất tăng áp. Hôm nay các phiên bản mới nhất của 1. Turbo 5 lít được tìm thấy dưới mui xe của các mẫu xe Civic, CR-V và Accord
nội bộ động cơ
Để giảm thiểu trọng lượng, khối động cơ là nhôm đúc. Các nắp chịu lực chính được gia cố riêng lẻ tăng thêm sức mạnh. Lớp lót xi lanh bằng gang đúc mang lại độ bền lâu dài. Mỗi tạp chí trên trục khuỷu bằng thép rèn nhẹ được đánh bóng vi mô để giảm ma sát bên trong
Các thanh kết nối được làm bằng thép nhẹ, cường độ cao, được rèn nhiệt thành một mảnh và sau đó được “tách tách” để tạo ra một thanh nhẹ hơn và chắc chắn hơn với nắp chịu lực được trang bị tối ưu
Các pít-tông nhẹ sử dụng các mão “hình khoang”, để cung cấp lượng nạp ở mức lộn xộn cao giúp nâng cao hơn nữa hiệu quả đốt cháy. Váy được tối ưu hóa cẩn thận của pít-tông được thiết kế để giảm thiểu trọng lượng của pít-tông, giảm rung động và tăng hiệu quả vận hành. Các tia dầu đôi hướng vào mặt dưới của mỗi núm pít-tông giữ cho các pít-tông mát mẻ để giúp ngăn ngừa kích nổ và các vòng pít-tông mạ ion giúp giảm ma sát để mang lại hiệu quả vận hành cao hơn
Đầu xi lanh DOHC và Valvetrain
Đầu xi-lanh DOHC nhẹ được làm bằng hợp kim nhôm đúc áp lực, với ống xả được đúc trực tiếp vào đầu xi-lanh. Điều này giúp loại bỏ sự cần thiết của một ống xả riêng biệt, giảm trọng lượng và độ phức tạp. Các biện pháp giảm trọng lượng bổ sung được sử dụng xuyên suốt, chẳng hạn như bugi M12 nhỏ hơn và trục cam rỗng có thành mỏng
Một chuỗi ma sát thấp, im lặng truyền động các cam kép trên cao và truyền động cam không cần bảo trì trong suốt vòng đời của động cơ. Các van xả chứa đầy natri được làm mát bằng áo làm mát cổng xả, thay vì hỗn hợp nhiên liệu được làm giàu được sử dụng trong nhiều động cơ turbo. Điều này cho phép tạo ra hỗn hợp loãng hơn, giảm lượng khí thải, tăng hiệu quả sử dụng nhiên liệu và công suất
Điều khiển thời gian biến thiên™ [VTC™] thay đổi pha của cả trục cam nạp và xả một cách độc lập, tối ưu hóa thời gian cam để phù hợp với điều kiện lái xe. Khi tải nhẹ, có thể tăng độ chồng chéo của van để giảm tổn thất bơm và cải thiện hiệu suất nhiên liệu. Khi tốc độ động cơ thấp và tải động cơ cao, chẳng hạn như trong quá trình tăng tốc ban đầu, lượng trùng lặp sẽ tăng lên để tăng hiệu ứng nhặt rác, giúp cải thiện mô-men xoắn và khả năng phản hồi. Khi tốc độ động cơ cao và tải động cơ cũng cao, chẳng hạn như trong quá trình tăng tốc hết ga, lượng van chồng lên nhau sẽ giảm để tăng công suất động cơ bằng cách cải thiện cả lượng nạp và quét
Lần đầu tiên được giới thiệu cho động cơ trên Accord 2018, Điều khiển điện tử nâng và định thời van biến thiên [VTEC®] kể từ đó đã được áp dụng cho các phiên bản động cơ khác. Hoạt động cùng với hệ thống VTC™, VTEC® thay đổi độ nâng của van, thời gian và thời lượng của van xả. Độ nâng van tăng lên từ hoạt động của VTEC® thay đổi để cải thiện khả năng lọc khí ở vòng tua máy thấp, điều kiện bướm ga một phần, cũng như vòng tua máy cao hơn, vận hành hết ga, giúp cải thiện hiệu suất trên dải tốc độ động cơ
giao nhiên liệu
Cung cấp nhiên liệu là một hệ thống phun trực tiếp có bơm phun trực tiếp, áp suất cao, nhỏ gọn với lưu lượng nhiên liệu cao, triệt tiêu xung và điều khiển áp suất thay đổi để tối ưu hóa hoạt động của kim phun. Kim phun nhiều lỗ cung cấp nhiên liệu trực tiếp vào mỗi xi-lanh, tối ưu hóa quá trình nguyên tử hóa nhiên liệu để đốt cháy hiệu quả hơn
Nhờ khả năng điều khiển chính xác mà hệ thống cho phép, các kim phun nhiều lỗ có thể tạo ra hỗn hợp nhiên liệu/không khí cân bằng hóa học lý tưởng trong các xi-lanh để kiểm soát khí thải tốt, điều chỉnh chức năng của nó để có hiệu suất tốt nhất dựa trên các điều kiện vận hành
Ví dụ, khi động cơ khởi động ở trạng thái nguội, nhiên liệu được phun vào xi lanh ở kỳ nén. Điều này tạo ra hiệu ứng sạc phân tầng yếu giúp cải thiện khả năng khởi động động cơ và giảm lượng khí thải trước khi đạt đến nhiệt độ vận hành bình thường
Sau khi động cơ được làm nóng hoàn toàn, nhiên liệu sẽ được phun vào trong kỳ nạp để đạt được công suất và hiệu suất nhiên liệu tối đa. Điều này cũng giúp tạo ra hỗn hợp nhiên liệu/không khí đồng nhất hơn trong xi lanh. Được hỗ trợ bởi thiết kế cổng nạp có độ sụt cao, điều này giúp cải thiện hiệu suất thể tích và giảm tiếng gõ nhờ tác dụng làm mát của nhiên liệu đến
Hệ thống tăng áp
Để có khả năng đáp ứng tối đa, một turbo MHI TD03 đường kính nhỏ được sử dụng. Thiết kế vỏ cuộn đơn giúp tăng tốc chế tạo turbo ngay cả khi độ mở bướm ga tương đối nhỏ và tốc độ động cơ thấp. Cổng thải kích hoạt bằng điện cho phép kiểm soát chính xác áp suất tăng
Làm mát khí nạp là một bộ làm mát trung gian hạn chế thấp lớn, trong mọi trường hợp được đặt ở vị trí thấp phía trước xe, nơi nó nhận được luồng không khí về cơ bản không bị cản trở khi xe đang chuyển động. Khi khí nạp được nén bởi turbo, nó nóng lên và bộ làm mát trung gian giúp giảm nhiệt độ đó, làm cho nó đặc hơn và cải thiện hiệu suất. Các ống đầu vào bằng composite nhựa nhẹ mang không khí đến và đi từ bộ làm mát trung gian để giảm trọng lượng tổng thể của hệ thống turbo
Civic thế hệ thứ 10 [2016-2021]
cho U. S. thị trường, cái 1. Turbo 5 lít [L15B7] lần đầu tiên được giới thiệu trên Civic Sedan và Coupe thế hệ thứ 10 ở các cấp EX-T, EX-L và Touring. Chạy 16. 5 psi của mức tăng cực đại, động cơ tạo ra 174 mã lực [SAE net @ 6.000 vòng / phút] và 162 lb. -ft. [SAE net @ 1.700-5.500 rpm] — nâng cấp đáng kể 16 mã lực và 24 lb. -ft. mô-men xoắn so với hút khí tự nhiên tiêu chuẩn của Civic 2. động cơ 0 lít
Tất cả các phiên bản của Civic Hatchback thế hệ thứ 10 cũng được trang bị động cơ tăng áp mới. Tuy nhiên, các mẫu Sport và Sport Touring được trang bị một biến thể của động cơ [L15BA] sản sinh công suất 180 mã lực [SAE net @ 6.000 rpm] chạy ở cùng mức tăng tốc. Điều này là do hệ thống xả trung tâm chảy tự do hơn và các nâng cấp được hưởng lợi từ nhiên liệu cao cấp có chỉ số octan cao hơn. Khi được trang bị hộp số tay và chạy bằng nhiên liệu cao cấp, động cơ cũng nhận được mô-men xoắn cực đại lên tới 177 lb. -ft. [SAE ròng @ 1.900-5.000 vòng / phút]
Được giới thiệu vào năm mô hình 2017, Civic Si Sedan và Coupe được trang bị phiên bản 205 mã lực của động cơ 1. Turbo 5 lít [Công suất cao L15B7] kết hợp độc quyền với hộp số tay. Sự cải thiện mã lực phần lớn là do tăng mức tăng lên 20. 3 psi cũng yêu cầu nhiên liệu cao cấp
CR-V thế hệ thứ 5 [2017-nay]
Được giới thiệu vào năm mô hình 2017, CR-V thế hệ thứ năm được thiết kế lại cũng có động cơ tăng áp 1. Động cơ 5 lít [L15BE] ở các phiên bản EX, EX-L và Touring. Kể từ mẫu xe năm 2020, động cơ này đã trở thành tiêu chuẩn trong tất cả các phiên bản không hybrid của chiếc SUV nhỏ gọn cho công suất 190 mã lực [SAE net @ 5.600 vòng / phút] và 179 lb. -ft. mô-men xoắn [SAE ròng @ 2.000-5.000 vòng / phút.
Trong ứng dụng này, các pít-tông có núm vặn được định hình lại, giúp giảm tỷ lệ nén từ 10. 6. 1 trong Công dân đến 10. 3. 1. Cánh quạt tuabin 9 cánh được định hình lại bên trong bộ tăng áp cũng được sử dụng. Sự thay đổi này cho phép tăng áp suất tăng lên 18. 5 psi trong khi vẫn sử dụng nhiên liệu không chì thông thường. Cuối cùng, hệ thống cảm ứng bao gồm cải thiện 4% trong dòng chảy tổng thể, điều này cũng góp phần vào sản lượng cao hơn
Accord thế hệ thứ 10 [2018-nay]
Khi ra mắt vào năm mô hình 2018, Accord thế hệ thứ 10 có 1. 5 lít Turbo ở các cấp LX, EX, EX-L, Touring và Sport. Vào năm 2022, nó có sẵn trong Accord LX, Sport, Sport SE và EX-L
1. Turbo 5 lít được sử dụng trong Accord [L15BE với VTEC®] tương tự như phiên bản cung cấp năng lượng cho CR-V. Nó có nhiều bản cập nhật bao gồm 20. Công nghệ tăng áp turbo tăng áp 2 psi và công nghệ nâng van biến thiên VTEC® ở phía ống xả. Đây là lần đầu tiên VTEC® được sử dụng trên 1. 5 lít tăng áp. Nó cải thiện hiệu suất trên phạm vi vòng quay bằng cách hoạt động cùng với VTC™ để cho phép cải thiện khả năng lọc khí
Các sửa đổi bổ sung cho động cơ bao gồm thiết kế ống xả “4 vào 2” mới được đúc vào đầu. Điều này nhóm khí thải từ xi-lanh 1 và 4 và xi-lanh 2 và 3, với mỗi nhóm sử dụng một cổng thoát riêng đến bộ tăng áp. Thiết kế này giúp luồng khí thải đến bộ tăng áp êm dịu hơn để vận hành hiệu quả hơn và phản ứng tốt hơn ở vòng tua máy thấp
Kết quả của những thay đổi này là xếp hạng 192 mã lực [SAE net @ 5.500 vòng / phút] và 192 lb. -ft. mô-men xoắn [SAE net @ 1.600-5.000 vòng / phút] trên xăng không chì thông thường
Civic thế hệ thứ 11 [2022-nay]
Cung cấp sức mạnh cho các loại Civic Sedan EX và Touring thế hệ thứ 11 mới, cũng như Civic Hatchback EX-L và Sport Touring là sản phẩm mới nhất trong số 1. Turbo 5 lít [L15B7 với VTEC®]. So với các phiên bản động cơ được sử dụng trong Civic thế hệ thứ 10, nhiều bản cập nhật đã được thực hiện để cải thiện công suất, hiệu suất nhiên liệu và khí thải
Đáng kể nhất là việc bổ sung VTEC® vào cam xả, cải thiện hiệu suất xả và tối ưu hóa sự chồng lấp của van. Động cơ của Civic mới cũng sử dụng thiết kế ống xả “4 vào 2”, tương tự như trên Accord, và 10. 3. 1 tỷ lệ nén
Ở Civic mới nhất, động cơ cũng sử dụng thiết kế cánh quạt tua-bin 11 cánh được định hình lại trong bộ tăng áp và nó kết hợp với đường dẫn dòng chảy mới để cho phép bộ tăng áp tạo ra áp suất trong phạm vi rộng hơn và hiệu quả hơn. Khí thải được dẫn tới tuabin giờ đây đi vào bánh xe tuabin theo đường chéo, thay vì từ một bên như trước đây
Ngoài ra, bằng cách giảm độ cong của đường khí nạp vào vỏ máy nén và đường ống bên áp suất cao, dẫn đến việc xả khí nạp tích điện, giảm áp suất giảm. Điều này làm tăng hiệu quả khoảng 5% trong tất cả các lĩnh vực, dẫn đến khả năng đáp ứng cao và sản lượng cao. Với những thay đổi này, công suất cực đại của động cơ là 180 mã lực [SAE net @ 6.000 rpm] và 177 lb. -ft. mô-men xoắn [SAE net @ 1.700-4.500 vòng / phút] có thể đạt được ở 16. Mức tăng 5 psi đối với nhiên liệu không chì thông thường, thay vì loại cao cấp ở Hatchback thế hệ thứ 10
Civic Si 2022 hiệu suất cao mới được trang bị phiên bản động cơ 200 mã lực [SAE net @ 6.000 vòng / phút] [L15CA] có thiết kế cánh quạt tua-bin 11 cánh được định hình lại, 17. Tăng áp 8 psi, VTEC®, 10. 3. 1 và những cải tiến đáng kể về khả năng cung cấp năng lượng. Nó hiện duy trì nhiều công suất hơn giữa công suất cực đại 6000 vòng / phút và đường đỏ 6600 vòng / phút so với các mẫu Si trước đó [Công suất cao L15B7] và mô-men xoắn cực đại là 192 lb. -ft. đạt tốc độ 1800 vòng/phút, sớm hơn 300 vòng/phút so với trước đây, giúp cú đấm ra khỏi dây và ra khỏi góc hẹp nhanh hơn
CR-V thế hệ thứ 6 [2023]
Một phiên bản cập nhật và tinh chỉnh của tiêm trực tiếp 1. Động cơ 4 xi-lanh 5 lít tăng áp nằm dưới mui xe của mẫu CR-V EX và EX-L 2023. Động cơ đã nhận được nhiều cải tiến để mang lại trải nghiệm lái xe tinh tế hơn và tăng cường khả năng cung cấp năng lượng
Chạy bằng khí không chì thông thường, động cơ tạo ra công suất 190 mã lực @ 6.000 vòng / phút [mạng SAE] và duy trì công suất cực đại trong phạm vi rộng hơn ở số vòng quay cao hơn trước. 179 lb của nó. -ft. [SAE net] mô-men xoắn cực đại kéo dài 1.700-5.000 vòng/phút, đạt 300 vòng/phút sớm hơn trước để mang lại cảm giác nhạy bén hơn
Thời gian van biến thiên VTEC hiện được sử dụng ở phía ống xả của đầu cam đôi. Điều này giúp cải thiện hiệu quả khí thải và tối ưu hóa sự chồng chéo của van, những nỗ lực góp phần cải thiện hiệu suất nhiên liệu. Nó cũng giúp giảm tốc độ động cơ cho mô-men xoắn cực đại. Thông tin thêm về các lợi ích của VTEC có tại đây
Đối với khí thải, bộ chuyển đổi xúc tác mới hạn chế tối đa việc sử dụng kim loại hiếm được sử dụng, giúp CR-V đạt chứng nhận khí thải LEV3 SULEV 30 [ULEV 50 với AWD]. Tiếp tục hỗ trợ tiết kiệm nhiên liệu và giảm lượng khí thải là hệ thống dừng không tải mới giúp tắt động cơ ở đèn giao thông
Cải thiện phản ứng tăng tốc là bộ tăng áp phản hồi cao hiệu quả cao và đường ống tăng áp giảm áp suất thấp. Bộ tăng áp hiện dẫn khí thải theo đường chéo đến bánh tua-bin và các cánh tua-bin cũng đã được định hình lại, giúp bộ tăng áp tạo ra áp suất trong dải tốc độ động cơ rộng hơn và hiệu quả hơn
Ống xả hiện là thiết kế 4 trong 2, hợp nhất khí thải từ xi lanh số 1 và 4 vào một cổng, và xi lanh số 2 và 3 vào một cổng riêng biệt. Điều này làm giảm nhiễu xung khí thải, cải thiện hiệu suất nạp và xả, đặc biệt ở tốc độ động cơ thấp
Tiếng ồn động cơ đã được giảm đáng kể nhờ trục khuỷu và chảo dầu mới có độ cứng cao và nắp nạp mới. Các biện pháp giảm tiếng ồn khác bao gồm giá đỡ động cơ cách âm và bộ giảm thanh mới được thiết kế lại từ cấu trúc bên trong kiểu quay chữ J sang kiểu quay vòng chữ S