Hướng dẫn thiết kế nút giao thông

CHƯƠNG I NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC BÀI 1: ĐIỀU KIỆN ĐỂ LỰA CHỌN LOẠI HÌNH NÚT GT KHÁC MỨC

1. Khái niệm Nút giao thông khác mức là nút giao thông mà các xung đột giao cắt của giao thông được giải quyết bằng các công trình cầu vượt hoặc hầm. Nút giao thông không có các hướng rẽ gọi là nút giao khác mức không liên thông. Nút giao thông có các hướng rẽ gọi là nút giao thông liên thông và các hướng rẽ này thực hiện trên các nhánh dẫn.
2. Điều kiện áp dụng Nút giao khác mức là nút giao có chất lượng giao thông rất cao và ngược lại giá thành xây dựng và duy tu lớn [đặc biệt là dạng hầm chui], công tác thi công phức tạp. Do vậy các cơ sở để lựa chọn loại hình nút GT khác mức cần xem xét các yếu tố sau: 1. Về điều kiện kỹ thuật: Có thể xem xét dùng nút giao thông khác mức trong các trường hợp sau đây :
3. Loại đường giao tại nút: Đối với các cấp đường có yêu cầu về mức độ cơ động cao [đường cao tốc, đường trục ] việc quy đònh giao nhau khác mức đôi khi là yêu cầu bắt buộc mà không cần xem xét các yếu tố tiếp sau đây. Tiêu chuẩn VN quy đònh: - Giao nhau của đường cao tốc với đường phố chính cấp I giao nhau khác cao độ. - Giao nhau của đường phố chính cấp I với đường phố chính cấp II và đường vận tải khác ở một số điểm quan trọng đảm bảo giao thông liên tục theo hướng chính, giao nhau khác cao độ. Giao nhau của đường bộ với đường sắt Tiêu chuẩn VN quy đònh: - Giao nhau của các đường cao tốc và đường phố chính cấp I - Các cấp còn lại với những nơi có 8 đoàn tàu đi qua trong 1 h
4. Lưu lượng giao thông Lưu lượng là một lý do đònh hướng trong việc thiết kế nút giao thông nói chung. Đối với một nút giao có lưu lượng lớn việc đảm bảo khả năng thông hành, tốc độ khai thác đôi khi là một áp lực mà đôi khi nút giao cùng mức không thể đáp ứng được hoặc là

số làn xe của các hướng dẫn vào nút yêu cầu rất lớn, trong điều kiện xây dựng trong đô thò không thể đáp ứng. Một lý do nữa liên quan đến lưu lượng là an toàn trong nút khi giao thông có lưu lượng lơn, tốc độ cao.

1

1. Mức độ an toàn Tai nạn xảy ra trong nút giao thông liên quan đến rất nhiều yếu tố, tuy nhiên xung đột là yếu tố cơ bản, đặc biệt là xung đột nguy hiểm [giao cắt]. Trong điều kiện lưu lượng lớn [KNTH của nút lớn], tốc độ cao các hình thức nút giao trước đây không đảm bảo được thì việc phân cách xung đột là cần thiết
2. Đòa hình Điều kiện đòa hình ảnh hưởng đến giá thành xây dựng nút, khi đã có được điều kiện thuận lợi này thì việc xây dựng nút giao khác mức có thể đảm bảo được các điều kiện còn lại.
3. Lợi ích kinh te :á Như đã trình bày ở trên lợi ích kinh tế mang lại là tránh được thiệt hại về vật chất và con người, thời gian chậm xe và chất lượng khai thác. Khi phân tích lựa chọn loại hình nút cần có các phương án và phân tích các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật. Hiệu quả kinh tế của công trình được thể hiện ở hai mặt sau: - Kinh phí đầu tư bình quân năm để xây dựng nút khác mức phải nhỏ hơn tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức. Tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức chủ yếu là tổn thất về thời gian [giờ – xe], cường độ xe càng lớn, tổn thất càng nhiều. Có thể dùng nút khác mức khi thỏa mãn điều kiện sau : m 100 P n 1

RK +       +> [đồng] K – tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức [đồng/năm] R – kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức [đồng] n – thời hạn sử dụng công trình [năm] P – chi phí đại tu bình quân hàng năm nút khác mức, tính theo tỷ lệ % kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức [%] m – chi phí quản lý hàng năm nút khác mức [đồng] [bao gồm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ, sửa chữa thường xuyên hàng năm. Trò số P, n căn cứ vào số liệu thống kê mà có; có thể tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc theo bảng sau: Công trình P [%] n [năm] Cầu bê tông cốt thép, cầu bê tông, cầu đá Cầu thép Hầm [các loại kết cấu] Cầu và hầm đi bộ Đường dẫn và đường nối : Mặt đường bê tông nhựa Mặt đường bê tông xi măng 1,3 2,4 0,7 1,9

4,9 3,0 100 100 500 83 31 50

2

1. K có thể tính theo công thức sau : β \= ∑ u 1 G.Q365 K [đồng] ∑Q – tổn thất thời gian của xe ở các hướng trong 1giờ khi dùng nút cùng mức [giờ – xe]; u – số hướng xe chạy G – giá trò 1 giờ xe [đồng/giờ – xe] β - tỷ lệ phần trăm cường độ xe giờ cao điểm, N N h \=β

N h – cường độ xe giờ cao điểm [xe/h] N – cường độ xe ngày đêm [xe/ngày] Khi thiếu số liệu thống kê, có thể lấy β = 0,08 – 0,10 đ/v đường nội thành ; β = 0,13 – 0,15 đ/v đường ngoại ô. Khi dùng nút cùng mức quản lý bằng đèn tín hiệu, thì tổn thất thời gian của xe giờ cao điểm cho 1 hướng có thể được tính như sau : [ ] 3600.2 V.56,0tt . T tt .NQ v o v +++ \= đđ [giờ – xe/h] N – cường độ xe giờ cao điểm của 1 hướng ở nút cùng mức [xe/h] t đ , t v – thời gian đèn đỏ, đèn vàng [s] T O

– chu kỳ đèn [s] V – tốc độ xe [km/h] 0,56.V – tổn thất thời gian do tăng, giảm tốc khi xe qua nút Còn 1 lợi ích của nút khác mức chưa xét tới là giảm được thời gian cho hành khách. - Thời gian thu hồi vốn khi xây dựng nút khác mức [T]: mK KR T o − − \= [năm] R – kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức [đồng] K o – kinh phí đầu tư xây dựng nút cùng mức [đồng], rất nhỏ so với nút khác mức, có thể coi K o ≈ 0; K – tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức [đồng] m – chi phí quản lýhàng năm nút khác mức [đồng] Nếu T = 6 – 10 năm có thể coi là hợp lý.

3 BÀI 2: CÁC LOẠI HÌNH NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC

1. Phân loại theo mức độ khác mức : 1. Nút khác mức hoàn toàn : các điểm giao cắt được giải quyết hoàn toàn, không cần đèn tín hiệu, chỉ còn các điểm tách nhập. 2. Nút khác mức một phần : chỗ ra vào của đường nối vẫn còn các điểm giao cắt do

luồng xe rẽ trái gây ra.

1. Phân loại theo số đường giao nhau : 3. Nút có 3 đường giao nhau: Giao khác mức tại các ngã ba thường áp dụng trong trường hợp một đường phụ nối với một đường chính tại ngã ba hoặc một đường tách thành hai nhánh [thường dạng chữ T, Y] a.Nút dạng kèn [hình ống]: Loại này các luồng xe rẽ có đường riêng, điều kiện cơ bản để chọn sơ đồ a hay b tuỳ theo lưu lượng của hai luồng xe rẽ trái.

4 Cấu tạo đơn giản, thích hợp khi cường độ xe nhỏ, tốc độ thấp. Khi thiết kế, cần bố trí đường nối thuận tiện cho xe rẽ trái có luồng xe lớn. Nếu đòa hình cho phép nên dùng phương án a], b].

1. Nhập tách kiểu hình chiếc lá : Chính là loại hình ½ hình hoa thò, có đặc điểm: - Tất cả các đường dẫn nhập vào đường chính, đường phụ đều từ bên phải và không có sự trộng dòng giữa các dòng xe. Chỉ có dòng xe cơ bản chạy trên đường chính là trộn dòng với xe rẽ trái. - Tuy nhiên loại này chiếm diện tích đất nhiều hơn so với dạng hình ống.
2. Nhập tách kiểu nửa hoa thò: Loại này có dạng đơn giản, dễ nhận biết, có các đường rẽ riêng, tất cả nhập vào hướng chính từ bên phải, các dòng xe không trộn lẫn vào nhau. Nhược điểm của loại này có một điểm xung đột tại nơi giao nhau ngang mức làm giảm an toàn GT
3. Nút khác mức hình xuyến chữ : Tất cả các đường nhánh nhập vào vòng xuyến đều từ phía bên phải và vòng xuyến nối với đường rẽ từ bên trái. Trên vòng xuyến các đường xe rẽ trái trộn dòng với nhau. Loại này đơn giản dễ nhận biết.
4. Nhập tách nhánh theo kiểu tam giác:

5 Đường xe rẽ trái và rẽ phải không đi trộn lẫn vào nhau.

1. Nhập tách nhánh theo kiểu chữ T: Loại này gần giống với loại giao nhau hình thoi. Cả hai hướng mỗi đường trục đều ở khác mức, do đó luồng xe rẽ trái được rẽ trực tiếp, các đường xe rẽ đều đi theo hướng đường riêng của mình, không có sự trộn dòng của xe rẽ trái và xe rẽ phải.
2. Các dạng khác:

6 4. Nút có 4 đường giao nhau:

1. Loại hoàn chỉnh: Là loại triệt tiêu được giao cắt chỉ còn tách và nhập dòng; Chỉ cần làm một cầu vượt ở giữa, các đường nhánh thường tổ chức một chiều hoặc hai chiều; Vì các cánh hoa thò có các đường rẽ phải, rẽ trái riêng biệt nên xe rẽ trái không cản trở xe rẽ phải; Tuy nhiên, xe rẽ trái phải thực hiện hành trình dài; Loại này áp dụng cho hai đường trục giao nhau hoặc giao giữa đường trục và đường cấp thấp hơn.

7

1. Loại hoa thò không hoàn chỉnh: Sử dụng loại này trong trường hợp các dòng xe rẽ có lưu lượng không lớn
2. Dạng vòng xuyến Vòng xuyến có thể có dạng tròn hoặc bầu dục. Khi xe rẽ trái rất ít, dùng dạng bầu dục, trục ngắn dọc theo đường chính, để rút ngắn chiều dài cầu hoặc hầm, trục dài dọc theo đường thứ yếu để thuận tiện cho xe chạy thẳng [xem hình a]]. Khi các đường giao nhau đều là đường chính, có thể thiết kế như hình b].

Chiếm ít đất hơn nút hoa thò nên thích hợp với trường hợp cải tạo. Nhược điểm : khả năng thông xe và tốc độ xe trên vòng xuyến bò hạn chế.

8 d.Nuựt daùng hoa thũ, nửỷa hoa thũ vaứ hỡnh thoi:

9 5. Nút 3 tầng có 4 đường giao nhau, có xét tới phương tiện xe thô sơ: Xe thô sơ, xe đạp chiếm một tỷ lệ khá cao ở đô thò nước ta; ở nước ngoài còn khuyến khích sử dụng để hạn chế ô nhiễm môi trường. Do đó cần có giải pháp đ/v xe đạp, xe thô sơ bằng nút giao thông 3 tầng. Hình dưới đây là 2 phương án có thể đảm bảo cho xe thô sơ đi lại. Do xe thô sơ yêu cầu độ dốc dọc nhỏ, nên đường xe thô sơ bố trí ở tầng giữa, còn xe cơ giới ở tầng trên và tầng dưới.

10 6. Nút có nhiều đường giao nhau: Khi đường cao tốc liên hệ với một số đường khác [không là đường cao tốc], có thể sử dụng nút giao thông khác mức hình thoi vòng xuyến như hình sau đây : Đường cao tốc giữ nguyên về tuyến và độ cao, các đường khác liên hệ với nhau bằng đường vòng xuyến. Bán kính mép trong đường vòng xuyến thay đổi từ 35 m đến 50 m, đảm bảo cường độ xe 4000 – 7000 xe con/h.

11 BÀI 3: TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT THIẾT KẾ NÚT GT KHÁC MỨC 1. Phân loại nhánh nối:

1. Phân theo hướng rẽ: - Có hai loại: rẽ trái và rẽ phải
2. Phân loại theo tính chất của hành trình rẽ

- Nhánh nối trực tiếp: là nhánh nối không vòng qua công trình phân cách cao độ của nhánh dẫn, do vậy là loại nhánh nối có hành trình ngắn nhất. Thông thường nhánh rẽ phải thường là nhánh nối trực tiếp, các hướng rẽ trái ưu tiên cũng được thiết kế dạng trực tiếp: Nhánh rẽ phải trực tiếp Nhánh rẽ trái trực tiếp: 12 - Nhánh nối bán trực tie``áp: là nhánh nối vượt qua đường giao chuyển hướng 90 o để đến hướng cần rẽ. Kiểu này xe tách từ bên phải và nhập từ bên trái nên đảo bảo an toàn tốt. Rẽ trái bán trực tiếp - Nhánh nối gián tiếp: là nhánh nối vượt hoặc chui qua đường giao, thực hiện chuyển hướng 270 o để đến hướng cần rẽ. Nhánh rẽ trái gián tiếp 13 2 Lựa chọn tốc độ tính toán trên các đường nhánh: Nút GT thường chiếm dụng diện tích mặt bằng lớn. Vì vậy, lựa chọn tốc độ tính toán cho các đường nhánh cần luận chứng một cách kỹ lưỡng. Tốc độ thiết kế trên các đường nhánh không thể thiết kế bằng tốc độ trên các đường chính, vì: - Với tốc độ xe rẽ lớn [nhất là rẽ trái] khi đó chiều dài đường rẽ lớn, dẫn đến tăng khối lượng, chi phí xây dựng lớn đồng thời chiếm dụng diện tích lớn. - Tốc độ thiết kế trên nhánh rẽ có một làn xe chạy chung cho xe tải và xe con do đó sẽ không đạt được tốc độ cao. Tốc độ thiết kế quá nhỏ thì không phù hợp với quy mô của nút và điều kiện tách, nhập dòng không tốt. Quy trình 22TCN 273-01 hướng dẫn chọn tốc độ thiết kế trong bảng sau: Tốc độ thiết kế trên nhánh nối

Tốc độ thiết kế trên đường 50 60 70 80 90 100 110 120 V thiết kế trên đường nhánh nối, km/h Tiêu chuẩn Tối thiểu 40 20 50 30 60 40 70 40 80 50 90 50 100 80 110 70 isc max= 8% Bán kính tối thiểu, m Tiêu chuẩn Tối thiểu 50 12 80 30 120 50

170 50 230 80 300 80 390 120 500 170 isc max= 10% Bán kính tối thiểu, m Tiêu chuẩn Tối thiểu 45 11 75 25 115 45 160 45 210 75 275 75 360 115 455 160

Tốc độ thiết kế tiêu chuẩn áp dụng trong trường hợp thiết kế nhánh vòng ngoài, nhánh nối trực tiếp [có các điều kiện để thiết kế tốc độ cao] Các nút giao thông dạng hoa thò, thường chọn giá trò tốc độ thiết kế nhỏ hơn [do nút dạng này chiếm nhiều diên tích đất hơn] 3. Quy mô mặt cắt ngang Quy mô mặt cắt ngang của nhánh thường có bề rộng phần xe chạy cho một làn xe hoặc hai làn xe, tổ chức một chiều hoặc hai chiều. Cấu tạo gồm các bộ phận: phần xe chạy, lề [dải mép, lề gia cố, lề đất], phân cách giữa và mở rộng [thường mở rộng cho đường một chiều cho xe keo-mooc]. Kích thước và cách bố trí tương tự đường ôtô. Hầu hết bề rộng 1 làn nhánh dẫn của đường hai làn là 3.5 m, đối với nhánh nối 1 làn xe, bề rộng làn là 4.75m.

14 Bảng 33. Mặt cắt ngang nhánh nối Đường 1 chiều, 1 làn Đường 2 chiều, 2 làn. - Bề rộng mặt đường, m - Mở rộng trên đường cong bán kính nhỏ, R 60km/h], R min \= 100m [V TK < 60km/h]; Đối với đường nhánh của nút GT dạng hoa thò nên chọn R min \> 60m [nếu là đường ôtô cấp I, cấp II], R min \> 50m [nếu là đường cấp thấp hơn]. Tham khảo 3 bảng sau : Tên gọi Khi tốc độ xe chạy [Km/h] 25 30 40 50 55 65 Độ dốc siêu cao tính toán [%] Bán kính cong tính toán [m] 0 15 20 23 40 47 60 75 80 91 90 132

Bán kính cong tối thiểu [m] Tốc độ thiết kế đường [Km/h] 48 64 80 97 105 113 121 129 Thông thường … Nhỏ nhất … 46 15 91 27 168 46 210 70 256 70 316 70 316 91 383 131

15 Loại đường phố trên đó có công trình i max dọc của

đường nối dốc [%o] Đường cong tương ứng [m] Chiều dài đường nối dốc khi hiệu cao độ bằng [m] Hiệu đại số các độ dốc [%o] R min lồi R min lõm 5,5 6 6,5 7 Đường cao tốc thành phố Đường trục toàn thành Đường khu vực 30 40 50 \> 5 \> 7 \> 10 10000 6000 4000 2000

1500 1000 183 137 110 200 150 120 217 162 130 233 175 140 5. Thiết kế trắc dọc Cấu tạo nhánh dẫn trên trắc dọc gồm 3 đoạn: 2 đoạn đầu và cuối là đường cong đứng và đoạn giữa có độ dốc lớn. Dốc dọc của nhánh nối cần đảm bảo tối thiểu. Giá trò độ dốc thiết kế ảnh hưởng đến giá thành, diện tích đất chiếm của nút, điều kiện đòa hình và ở một số trường hợp là tỉnh không của các nhánh khác. Thiết kế độ dốc lớn có các bất lợi sau: không đủ tầm nhìn [tương tự trong thiết kế đường], dễ ùn tắc ở đoạn lên dốc và dễ sinh tai nạn khi xuống dốc. 6. Chiều dài chuyển tốc : 7. Tónh không : Xác đònh chênh lệch cao độ H theo công thức: H = H 1 + h d +b*i

1 /2 +a/i 2 -b’*i 1 /2-a’i 2 ; H 1 : chiều cao tónh không của cầu vượt H 1 \=4.75m [đường cấp I, II, III] H 1 \=4.5m [đường các cấp còn lại] h d : chiều cao dầm cầu vượt [kể cả mặt cầu]; b, i 1 , i 2 : bề rộng độ dốc ngang lề của đường dưới dầm cầu; b’, i’ 1 , i’ 2 : bề rộng độ dốc ngang lề của đường trên mặt cầu vượt

Tham khảo bảng sau : Loại giao nhau Tónh không yêu cầu [m] - Đường phố giao với đường phố - Đường phố ở dưới, đường sắt ở trên - Đường phố ở trên, đường sắt ở dưới ≥ 4,5 ≥ 4,5 ≥ 6,1 Chương II : CƠNG

TRÌNH

KỸ

THUẬT

PHỤC

VỤ GIAO THƠNG

ĐƠ

THỊ

16 §8.1 Bãi đỗ xe

1. Vị trí Trong đô thị do lượng ôtô ngày càng tăng, nhất là trong các nước đang phát triển, vấn đề bãi đỗ xe trở nên nan giải. Vì vậy khi quy họach mạng lưới đường trong thành phố cần quy họach vị trí bãi đỗ xe, bãi đỗ xe thường được xác định ở các vị trí sau: - Các công trình công cộng: nhà hát, rạp chiếu bóng, sân vận động, nhà ga bến cảng, bệnh viện,… - Các công trình dịch vụ thương mại: siêu thị, chợ, cửa hàng,… - Nơi tập trung hàng hóa như kho tang, nhà máy, các cơ quan hành chính, khoa học và đào tạo …. 2. Phân loại 2.1. Phân

loại

theo

thời

gian

sử

dụng Bảng

8-1

Các

hình

thức

bãi

đỗ

xe Loại bãi đỗ Thời gian đỗ xe Khu vực phục vụ, nơi bố trí Hình thức sở hữu Bãi đỗ xe thường xuyên: Là bãi đỗ và trông giữ xe trong nhiều ngày Thường bố trí ở khu dân cư, các khu vực có người dân lưu trú nhiều ngày Hình thức sở hữu: công cộng, tập thể hoặc cá nhân Bãi đỗ xe có thời gian đỗ rất lâu: Là các bãi đỗ xe có thời gian xe đỗ >8h Thường bố trí gần các cơ quan, các cơ sở sản xuất, phục vụ cho cán bộ công nhân viên, các đối tượng đi làm, đi học trong ngày. Hình thức sở hữu: sở h

tập thể, sở hữu công cộng. Bãi đỗ xe có thời gian đỗ lâu Là các bãi đỗ có thời gian xe đỗ là 2- 4h Bố trí tại các khu vui chơi giải trí, văn hoá văn nghệ, trường học. Hình thức sở hữu: sở h công cộng Bãi đỗ ngắn: Bãi đỗ có thời gian Xe đỗ 0.3%] và cũng không được lớn quá [ 3.5m và độ dốc không vượt quá 10% 6.1. Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hóa Dùng hệ thống thang máy để nâng hạ ôtô theo phương thẳng đứng. Tận dụng được không gian đỗ xe và tăng sức chứa xe. Lọai này có thể dùng nhiều tầng. Tuy nhiên, phải kết hợp với hệ thống ray và con lăn để di chuyển xe tới vị trí theo phương nằm ngang. Lọai này khá đắc tiền, ít sử dụng §8.2 Điểm dừng xe công cộng Trong thành phố khi quy họach mạng lưới GTCC người ta phải bố tri trạm đỗ xe công cộng. Nếu bố trí hợp lý trạm đỗ xe công cộng có thể giảm được thời gian xe chạy, xe chạy an tòan và đảm bảo nâng cao khả năng thông xe trên đường. 1. Vị trí trạm đỗ xe công cộng: Thiết kế điểm dừng xe công cộng tại những nơi có các tuyến giao thông với lưu lượng người đi bộ nhiều. Trừ các đường cao tốc, ngõ phố và các đường nội bộ trong khu chức năng, tất cả các tuyến đường đều phải bố trí điểm dừng xe công cộng. Nguyên tắc chọn vị trí: - Tại nơi hành khách đi lại nhiều ; - Hành khách đi bộ đến trạm với thời gian ngắn nhất [tối đa không quá

24

15phút]; - Thời gian hành khách chuyển xe nhanh chóng, thuận lợi ; - Đảm bảo hành khách an tòan khi hành khách lên xuống một cách thuận tiện ; - Nếu trên đường có nhiều lọai hình xe công cộng [ôtô, xe điện, …] nên bố trí thống nhất một trạm đỗ xe ; - Vị trí đỗ xe không gây ách tắc và cản trở các phương tiện khác. 2. Khỏang cách giữa các trạm đỗ xe và quy mô trạm đỗ xe: - Khoảng cách giữa các trạm đỗ xe ở trung tâm đô thị [300-400m] thường ngắn hơn khỏang cách giữa các bãi xe ngọai ô [1000-1500m]. Có thể lấy theo khỏang cách đi xe trung bình: Kcđi xe TB[km] 3 3.5 4 4.5 5.0 Kcgiữa hai trạm[m] 300-400 400-450 450-500 500-530 530-550 - Tại ngã giao nhau, bố trí cách nút giao thông 30-50m - Trạm đỗ xe nên bố trí ngòai phạm vi phần xe chạy, bằng cách thu hẹp hè phố, dải phân cách hay dải cây xanh. - Đối với tuyến đường phố có hai chiều xe công công [không có dải phân cách] thì hai trạm đỗ xe ở hai bên đường nên cách nhau 50-70m để tránh ảnh hưởng đến xe chạy. - Tại cuối tuyến GTCC cần có bãi quay đầu xe, đảm bảo đường vòng có bán kính đủ rộng để quya xe khỏang 20-30m. Có thể lợi dụng nút GT để quay đầu hoặc có thể là nơi đỗ xe hoặc kết hợp trạm bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ cho xe. Đối với loại đỗ riêng, có thể lấn vào dải cây xanh, hè ph ố, dả i ph ân cách bề rộng tối thiểu cho một xe đỗ là 3.0m, có bố trí chỗ chờ xe rộng 1- 1.5m và được nâng cao bằng bó vỉa [10-20cm] §8.3 Thiết kế chiếu sáng phục vụ giao thông 1. Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chiều sáng: 1.1. Quang lượng [quang thông] lượng ánh sáng phát ra từ một nguồn sáng [đèn] trong một giây, đơn vị lumen.

25