Hướng dẫn thiết kế nút giao thông
|
CHƯƠNG I NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC BÀI 1: ĐIỀU KIỆN ĐỂ LỰA CHỌN LOẠI HÌNH NÚT GT KHÁC MỨC
số làn xe của các hướng dẫn vào nút yêu cầu rất lớn, trong điều kiện xây dựng trong đô thò không thể đáp ứng. Một lý do nữa liên quan đến lưu lượng là an toàn trong nút khi giao thông có lưu lượng lơn, tốc độ cao. 1
RK + +> (đồng) K – tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức (đồng/năm) R – kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức (đồng) n – thời hạn sử dụng công trình (năm) P – chi phí đại tu bình quân hàng năm nút khác mức, tính theo tỷ lệ % kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức (%) m – chi phí quản lý hàng năm nút khác mức (đồng) (bao gồm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ, sửa chữa thường xuyên hàng năm. Trò số P, n căn cứ vào số liệu thống kê mà có; có thể tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc theo bảng sau: Công trình P (%) n (năm) Cầu bê tông cốt thép, cầu bê tông, cầu đá Cầu thép Hầm (các loại kết cấu) Cầu và hầm đi bộ Đường dẫn và đường nối : Mặt đường bê tông nhựa Mặt đường bê tông xi măng 1,3 2,4 0,7 1,9 4,9 3,0 100 100 500 83 31 50 2
N h – cường độ xe giờ cao điểm (xe/h) N – cường độ xe ngày đêm (xe/ngày) Khi thiếu số liệu thống kê, có thể lấy β = 0,08 – 0,10 đ/v đường nội thành ; β = 0,13 – 0,15 đ/v đường ngoại ô. Khi dùng nút cùng mức quản lý bằng đèn tín hiệu, thì tổn thất thời gian của xe giờ cao điểm cho 1 hướng có thể được tính như sau : ( ) 3600.2 V.56,0tt . T tt .NQ v o v +++ \= đđ (giờ – xe/h) N – cường độ xe giờ cao điểm của 1 hướng ở nút cùng mức (xe/h) t đ , t v – thời gian đèn đỏ, đèn vàng (s) T O – chu kỳ đèn (s) V – tốc độ xe (km/h) 0,56.V – tổn thất thời gian do tăng, giảm tốc khi xe qua nút Còn 1 lợi ích của nút khác mức chưa xét tới là giảm được thời gian cho hành khách. - Thời gian thu hồi vốn khi xây dựng nút khác mức (T): mK KR T o − − \= (năm) R – kinh phí đầu tư xây dựng nút khác mức (đồng) K o – kinh phí đầu tư xây dựng nút cùng mức (đồng), rất nhỏ so với nút khác mức, có thể coi K o ≈ 0; K – tổn thất kinh tế hàng năm khi dùng nút cùng mức (đồng) m – chi phí quản lýhàng năm nút khác mức (đồng) Nếu T = 6 – 10 năm có thể coi là hợp lý. 3 BÀI 2: CÁC LOẠI HÌNH NÚT GIAO THÔNG KHÁC MỨC
luồng xe rẽ trái gây ra.
4 Cấu tạo đơn giản, thích hợp khi cường độ xe nhỏ, tốc độ thấp. Khi thiết kế, cần bố trí đường nối thuận tiện cho xe rẽ trái có luồng xe lớn. Nếu đòa hình cho phép nên dùng phương án a), b).
5 Đường xe rẽ trái và rẽ phải không đi trộn lẫn vào nhau.
6 4. Nút có 4 đường giao nhau:
7
Chiếm ít đất hơn nút hoa thò nên thích hợp với trường hợp cải tạo. Nhược điểm : khả năng thông xe và tốc độ xe trên vòng xuyến bò hạn chế. 8 d.Nuựt daùng hoa thũ, nửỷa hoa thũ vaứ hỡnh thoi: 9 5. Nút 3 tầng có 4 đường giao nhau, có xét tới phương tiện xe thô sơ: Xe thô sơ, xe đạp chiếm một tỷ lệ khá cao ở đô thò nước ta; ở nước ngoài còn khuyến khích sử dụng để hạn chế ô nhiễm môi trường. Do đó cần có giải pháp đ/v xe đạp, xe thô sơ bằng nút giao thông 3 tầng. Hình dưới đây là 2 phương án có thể đảm bảo cho xe thô sơ đi lại. Do xe thô sơ yêu cầu độ dốc dọc nhỏ, nên đường xe thô sơ bố trí ở tầng giữa, còn xe cơ giới ở tầng trên và tầng dưới. 10 6. Nút có nhiều đường giao nhau: Khi đường cao tốc liên hệ với một số đường khác (không là đường cao tốc), có thể sử dụng nút giao thông khác mức hình thoi vòng xuyến như hình sau đây : Đường cao tốc giữ nguyên về tuyến và độ cao, các đường khác liên hệ với nhau bằng đường vòng xuyến. Bán kính mép trong đường vòng xuyến thay đổi từ 35 m đến 50 m, đảm bảo cường độ xe 4000 – 7000 xe con/h. 11 BÀI 3: TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT THIẾT KẾ NÚT GT KHÁC MỨC 1. Phân loại nhánh nối:
- Nhánh nối trực tiếp: là nhánh nối không vòng qua công trình phân cách cao độ của nhánh dẫn, do vậy là loại nhánh nối có hành trình ngắn nhất. Thông thường nhánh rẽ phải thường là nhánh nối trực tiếp, các hướng rẽ trái ưu tiên cũng được thiết kế dạng trực tiếp: Nhánh rẽ phải trực tiếp Nhánh rẽ trái trực tiếp: 12 - Nhánh nối bán trực tie``áp: là nhánh nối vượt qua đường giao chuyển hướng 90 o để đến hướng cần rẽ. Kiểu này xe tách từ bên phải và nhập từ bên trái nên đảo bảo an toàn tốt. Rẽ trái bán trực tiếp - Nhánh nối gián tiếp: là nhánh nối vượt hoặc chui qua đường giao, thực hiện chuyển hướng 270 o để đến hướng cần rẽ. Nhánh rẽ trái gián tiếp 13 2 Lựa chọn tốc độ tính toán trên các đường nhánh: Nút GT thường chiếm dụng diện tích mặt bằng lớn. Vì vậy, lựa chọn tốc độ tính toán cho các đường nhánh cần luận chứng một cách kỹ lưỡng. Tốc độ thiết kế trên các đường nhánh không thể thiết kế bằng tốc độ trên các đường chính, vì: - Với tốc độ xe rẽ lớn (nhất là rẽ trái) khi đó chiều dài đường rẽ lớn, dẫn đến tăng khối lượng, chi phí xây dựng lớn đồng thời chiếm dụng diện tích lớn. - Tốc độ thiết kế trên nhánh rẽ có một làn xe chạy chung cho xe tải và xe con do đó sẽ không đạt được tốc độ cao. Tốc độ thiết kế quá nhỏ thì không phù hợp với quy mô của nút và điều kiện tách, nhập dòng không tốt. Quy trình 22TCN 273-01 hướng dẫn chọn tốc độ thiết kế trong bảng sau: Tốc độ thiết kế trên nhánh nối Tốc độ thiết kế trên đường 50 60 70 80 90 100 110 120 V thiết kế trên đường nhánh nối, km/h Tiêu chuẩn Tối thiểu 40 20 50 30 60 40 70 40 80 50 90 50 100 80 110 70 isc max= 8% Bán kính tối thiểu, m Tiêu chuẩn Tối thiểu 50 12 80 30 120 50 170 50 230 80 300 80 390 120 500 170 isc max= 10% Bán kính tối thiểu, m Tiêu chuẩn Tối thiểu 45 11 75 25 115 45 160 45 210 75 275 75 360 115 455 160 Tốc độ thiết kế tiêu chuẩn áp dụng trong trường hợp thiết kế nhánh vòng ngoài, nhánh nối trực tiếp (có các điều kiện để thiết kế tốc độ cao) Các nút giao thông dạng hoa thò, thường chọn giá trò tốc độ thiết kế nhỏ hơn (do nút dạng này chiếm nhiều diên tích đất hơn) 3. Quy mô mặt cắt ngang Quy mô mặt cắt ngang của nhánh thường có bề rộng phần xe chạy cho một làn xe hoặc hai làn xe, tổ chức một chiều hoặc hai chiều. Cấu tạo gồm các bộ phận: phần xe chạy, lề (dải mép, lề gia cố, lề đất), phân cách giữa và mở rộng (thường mở rộng cho đường một chiều cho xe keo-mooc). Kích thước và cách bố trí tương tự đường ôtô. Hầu hết bề rộng 1 làn nhánh dẫn của đường hai làn là 3.5 m, đối với nhánh nối 1 làn xe, bề rộng làn là 4.75m. 14 Bảng 33. Mặt cắt ngang nhánh nối Đường 1 chiều, 1 làn Đường 2 chiều, 2 làn. - Bề rộng mặt đường, m - Mở rộng trên đường cong bán kính nhỏ, R<100m - Lề đường, m + Lề gia cố bên phải bên trái + Lề khơng gia cố bên phải bên trái 4,0 (đường thẳng) 50/R 2,0 - - 1,0 7,0 (đường thẳng) 2x50/R 1,0 1,0 0,75 0,75 4. Bán kính đường cong: Tại các nhánh rẽ bán kính đường cong nằm được xác đònh từ tốc độ thiết kế R = v 2 /(g*(µ + i sc )) Đối với các nút GT khác mức dạng hoa thò, dạng hình lá, hình ống,… có thể áp dụng các trò số bán kính nhỏ hơn cho các đường nhánh rẽ trái đồng thời có thể chọn i sc \=6%; Đối với các nút khác mức có dạng hình thoi, dạng tam giác cong, dạng chữ T cũng như các dạng nút GT tương tự, nếu tăng bán kính cong đường nhánh cũng không làm tăng đáng kể kích thước cũng như chiều dài hành trình của các đường nhánh rẽ trái. Khi đó bán kính rẽ trái có thể lớn hơn và độ nghiêng siêu cao từ 2-4%; Đối với nhánh rẽ phải nên chọn bán kính lớn hơn, tương ứng với isc = 2-4%. Vì nó không làm tăng nhiều kích thước của nút GT, đồng thời tăng bán kính rẽ phải sẽ rút ngắn được hành trình của các dòng xe rẽ phải; Chọn bán kính dong rẽ cần phải đảm bảo bố trí được đường cong đứng cũng như phải đảm bảo độ dốc dọc cho phép thiết kế đường dẫn; Theo kinh nghiệm, đối nút GT khác mức thì vò trí vào, ra của đường nhánh rẽ phải nên chọn bán kính nhỏ nhất R min \= 150m (V TK \> 60km/h), R min \= 100m (V TK < 60km/h); Đối với đường nhánh của nút GT dạng hoa thò nên chọn R min \> 60m (nếu là đường ôtô cấp I, cấp II), R min \> 50m (nếu là đường cấp thấp hơn). Tham khảo 3 bảng sau : Tên gọi Khi tốc độ xe chạy (Km/h) 25 30 40 50 55 65 Độ dốc siêu cao tính toán (%) Bán kính cong tính toán (m) 0 15 20 23 40 47 60 75 80 91 90 132 Bán kính cong tối thiểu (m) Tốc độ thiết kế đường (Km/h) 48 64 80 97 105 113 121 129 Thông thường … Nhỏ nhất … 46 15 91 27 168 46 210 70 256 70 316 70 316 91 383 131 15 Loại đường phố trên đó có công trình i max dọc của đường nối dốc (%o) Đường cong tương ứng (m) Chiều dài đường nối dốc khi hiệu cao độ bằng (m) Hiệu đại số các độ dốc (%o) R min lồi R min lõm 5,5 6 6,5 7 Đường cao tốc thành phố Đường trục toàn thành Đường khu vực 30 40 50 \> 5 \> 7 \> 10 10000 6000 4000 2000 1500 1000 183 137 110 200 150 120 217 162 130 233 175 140 5. Thiết kế trắc dọc Cấu tạo nhánh dẫn trên trắc dọc gồm 3 đoạn: 2 đoạn đầu và cuối là đường cong đứng và đoạn giữa có độ dốc lớn. Dốc dọc của nhánh nối cần đảm bảo tối thiểu. Giá trò độ dốc thiết kế ảnh hưởng đến giá thành, diện tích đất chiếm của nút, điều kiện đòa hình và ở một số trường hợp là tỉnh không của các nhánh khác. Thiết kế độ dốc lớn có các bất lợi sau: không đủ tầm nhìn (tương tự trong thiết kế đường), dễ ùn tắc ở đoạn lên dốc và dễ sinh tai nạn khi xuống dốc. 6. Chiều dài chuyển tốc : 7. Tónh không : Xác đònh chênh lệch cao độ H theo công thức: H = H 1 + h d +b*i 1 /2 +a/i 2 -b’*i 1 /2-a’i 2 ; H 1 : chiều cao tónh không của cầu vượt H 1 \=4.75m (đường cấp I, II, III) H 1 \=4.5m (đường các cấp còn lại) h d : chiều cao dầm cầu vượt (kể cả mặt cầu); b, i 1 , i 2 : bề rộng độ dốc ngang lề của đường dưới dầm cầu; b’, i’ 1 , i’ 2 : bề rộng độ dốc ngang lề của đường trên mặt cầu vượt Tham khảo bảng sau : Loại giao nhau Tónh không yêu cầu (m) - Đường phố giao với đường phố - Đường phố ở dưới, đường sắt ở trên - Đường phố ở trên, đường sắt ở dưới ≥ 4,5 ≥ 4,5 ≥ 6,1 Chương II : CƠNG TRÌNH KỸ THUẬT PHỤC VỤ GIAO THƠNG ĐƠ THỊ 16 §8.1 Bãi đỗ xe 1. Vị trí Trong đô thị do lượng ôtô ngày càng tăng, nhất là trong các nước đang phát triển, vấn đề bãi đỗ xe trở nên nan giải. Vì vậy khi quy họach mạng lưới đường trong thành phố cần quy họach vị trí bãi đỗ xe, bãi đỗ xe thường được xác định ở các vị trí sau: - Các công trình công cộng: nhà hát, rạp chiếu bóng, sân vận động, nhà ga bến cảng, bệnh viện,… - Các công trình dịch vụ thương mại: siêu thị, chợ, cửa hàng,… - Nơi tập trung hàng hóa như kho tang, nhà máy, các cơ quan hành chính, khoa học và đào tạo …. 2. Phân loại 2.1. Phân loại theo thời gian sử dụng Bảng 8-1 Các hình thức bãi đỗ xe Loại bãi đỗ Thời gian đỗ xe Khu vực phục vụ, nơi bố trí Hình thức sở hữu Bãi đỗ xe thường xuyên: Là bãi đỗ và trông giữ xe trong nhiều ngày Thường bố trí ở khu dân cư, các khu vực có người dân lưu trú nhiều ngày Hình thức sở hữu: công cộng, tập thể hoặc cá nhân Bãi đỗ xe có thời gian đỗ rất lâu: Là các bãi đỗ xe có thời gian xe đỗ >8h Thường bố trí gần các cơ quan, các cơ sở sản xuất, phục vụ cho cán bộ công nhân viên, các đối tượng đi làm, đi học trong ngày. Hình thức sở hữu: sở h tập thể, sở hữu công cộng. Bãi đỗ xe có thời gian đỗ lâu Là các bãi đỗ có thời gian xe đỗ là 2- 4h Bố trí tại các khu vui chơi giải trí, văn hoá văn nghệ, trường học. Hình thức sở hữu: sở h công cộng Bãi đỗ ngắn: Bãi đỗ có thời gian Xe đỗ <2h Khu công nghiệp, cửa hàng, khu mua sắm, giao dịch Hình thức sở hữu: công cộng hoặc tập thể. 2.2. Phân loại theo vị trí: Bãi đỗ xe cố định: quy mô thiết kế vĩnh cữu Bãi đỗ xe tạm thời: có thể đỗ xe trên đường, trên hè hoặc lòng đường, ngõ cụt 1.3. Phân loại theo cấu tạo: Bãi đỗ xe kín: đỗ trong gara. Bãi đỗ xe ngoài trời. Ngoài ra có thể có các dạng bãi đỗ xe dưới mặt đất, trên cao, trên mặt đất 3. Đặc điểm quy hoạch bãi đỗ xe Vị trí bãi đỗ xe tuỳ thuộc vào loại bãi đỗ, căn cứ vào các đặc điểm dân cư, tỷ lệ xe cá nhân, tình hình sử dụng các bải đỗ cá nhân, tập thể. Bãi đỗ xe thường có ở các vị trí: - Ga xe lửa, bến cảng sân bay; - Các công trình văn hóa: nhà hát, cung văn hóa, khu triễn lãm, sân vận động, công viên,… - Các công tình cao tầng, các cơ quan lớn: nhà máy, bệnh viện, cơ quan hành chính, cơ quan khoa học kỹ thuật và đào tạo; - Nơi tập trung người: kho tàng, khu nhà ở. 17 Căn cứ vào tỷ lệ xe dùng trong bãi đỗ công cộng: điều tra ở các cơ quan quản lý, phát phiếu thăm dò đối với lái xe, người dân. Bãi đỗ xe cần phải bố trí sao cho thuận tiện nhất cho người sử dụng; Cấu tạo của bãi đỗ xe: nhu cầu diện tích cho một ô tô, phương pháp bố trí bãi đỗ Thiết kế mặt đường cho bãi đỗ xe: mặt đường có thể lấy đơn giản hơn hoặc tương đương với các tuyến đường lân cận khu vực đỗ, phải tính toán kiểm tra. Độ dốc thiết kế (dốc dọc, dốc ngang) phải đảm bảo đủ để thoát nước (>0.3%) và cũng không được lớn quá (<2%), xe có thể bị trôi. Thông thường thiết kế bãi đỗ chọn đường phân thuỷ là trục của bãi đỗ. 4. Hình thức đỗ xe Có ba hình thức đỗ xe: song song với đường xe chạy, thẳng góc với đường xe chạy và chéo góc với đường xe chạy. Bãi đỗ chuyên dụng: 18 Hình thức đỗ song song chiếm chiều rộng nhỏ (<3m), nhưng chiếm chiều dài dọc đường lớn (nếu tính theo cùng chiều dài đường thì số lượng xe đỗ theo dạng này là ít hơn 1.5lần so với các dạng khác); Hình thức đỗ thẳng góc gọn chặt, chiếm đường ngắn hơn, nhưng rộng hơn, có thể chiếm chiều rộng lên đến 9m; Hình thức đỗ chéo góc ở các góc 30, 45, 60 0 chiếm chiều rộng đường từ 6.5- 7.5m, rất thuận lợi cho xe ra vào. Nhìn chung diện tích chiếm chỗ ở các dạng không khác nhau nhiều: đối với xe con 20-25m 2 ; xe tải 35-40m 2 kể cả đường xe chạy ra vào. Ngòai ra còn tùy thuộc vào hình thức phân tán xe có thể áp dụng các hình thức trên: - Xe đến và đi tùy ý: như các nơi cử hang, công viên,… nên dung hình thức bố trí thẳng góc hoặc chéo góc, để xe đến và đi không ảnh hưởng lẫn nhau; - Xe đến và đi có ấn định trước: rạp hát, chiếu bóng sân vận động, … có thể dung hình thức bố trí song song, các xe có thể bố trí sát nhau hơn. Khi thiết kế bãi đỗ phải thiết kế đường vào và ra cho xe tương đối thuận lợi. Các hình thức di chuyển của xe có các dạng: Lùi vào đỗ, tiến ra Tiến vào và lùi ra. Tiến vào, tiến ra. Khi xe tiến thì thuận lợi, mất ít thời gian hơn xe lùi. Cho nên bố bố trí theo phương thức tiến vào tiến ra thuận lợi hơn cả, tuy nhiên theo phương thức này tốn nhiều diện tích. Đối với phương thức lùi nên tránh khi thiết kế bãi đỗ cho xe lớn. 5. Diện tích của bãi đỗ xe: 5.1. Số xe đỗ ở bãi xe: )/( 1 hxeNQ β γα \= Q: số xe đỗ giờ cao điểm; N: cường độ xe ngày theo năm thiết kế (xe/ngày) : tỷ lệ xe đỗ, = số xe đỗ trong 1ngày (xe/ngày)/cường độ xe thiết kế(xe/ngày) : tỷ lệ xe đỗ giờ cao điểm, = số xe đỗ giờ cao điểm (xe/ngày)/số xe đỗ trong ngày(xe/ngày) : Suất chu chuyển là số lần xe đỗ trong một giờ đối với một vị trí đỗ xe =1(h)/thời gian đỗ xe trung bình. Số lượng xe trong đô thị có thể ước tính theo số dân trong đô thị: 19 N = P/m N: số lượng xe con hoặc xe tải trong đô thị P số dân trong đô thị m : số đầu người cho một xe con hoặc xe tải. 5.2. Xe thiết kế: Kích thước vị trí đỗ xe phụ thuộc vào lọai xe, nên cần xác định lọai xe thiết kế. Khi xác định lọai xe thiết kế cần dựa trên nguyên tắc sau: - Xe thiết kế là lọai xe đỗ vào giờ cao điểm có tỷ lệ lớn; - Có thể phân ba lọai: + Xe con và xe tải < 2t + Xe tải, xe buyt trung bình + Xe khách lọai lớn, xe rờ moóc, xe liên kết 5.3. Diện tích một xe ở bãi: - Khi xe đỗ song song với đường xe chạy: F 1 \= (B+0.5)(L+a)+(L+a).b 1 /2, m 2 - Khi xe đỗ thẳng góc với đường xe chạy: F 2 \= (B+0.5)(B+c)+(B+c).d/2, m 2 - Khi xe đỗ chéo góc với đường xe chạy F 3 \= [(B+1).cos+(L+1).sin].(B+1)/sin+ (B+1).b 2 /2sinm 2 . B: Chiều rộng xe thiết kế, m L: chiều dài xe thiết kế a: khỏang cách giữa hai xe kề nhau khi bố trí song song, a=L/2 b 1 : chiều rộng phần đường xe chạy khi đỗ song song (m), thông thường b1=2xB; xe lớn thì b1= 2B+0.5 c: khỏang cách hai xe kề nhau khi đỗ thẳng góc (m), theo quan trắc c=1m; d: chiều rộng phần xe chạy khi đỗ thẳng góc, theo quan trắc d=L+(0.5 đến 1), m; : góc chéo với đường xe chạy, = 30 hoặc 45 hoặc 60 0 ; b 2 : chiều rộng phần xe chạy, b 2 \= L+0.5 (xe nhỏ); b 2 \= L+1 (xe lớn) 20 5.3. Tổng diện tích của bãi đỗ xe trong thành phố: F = F1+F2+F3 F 1 \= 25N 1 .x 1 F 2 \= 30N 2 .x 2 x 1 ,x 2 : tỷ lệ % xe con xe tải sử dụng bãi đỗ xe F 3 \= (25-30)N 3 .x 3 N 3 : số xe vào thành phố x 3 : tỷ lệ % xe đỗ ở bãi trong tòan bộ các xe noi khác vào. Các hệ số 25, 30 là diệnt ích đỗ xe của một xe ôtô con, ôtô tải (m 2 ) 21 Phương pháp tính trên chưa xét đến thời gian đỗ xe; Thời gian quay vòng sử dụng bãi đỗ xe không những quyết định thời gian đỗ xe mà còn quyết định cả diện tích đỗ xe. Đối với đô thị cải tạo khi thiết kế cần khảo sát những nơi cần đỗ xe tập trung và cần chú ý đô thị phát tiển trong tương lai Trong trường hợp xe đỗ có thời gian ngắn thì có thể bố trí: dọc đường, gần mép bó vỉa, giải phân cách, quảng trường, …. 6. Bãi đỗ xe nhiều tầng: Thường có hai lọai: 6.1. Sàn đỗ xe kiểu thềm dốc Lọai này được thiết kế với chiều cao tối đa là 5tầng và sức chứa khỏang 500xe, độ dốc thềm dốc có thể thiết kế đến 17%. - Thềm dốc song song: Thềm dốc hai chiều: đơn giản, nhược điểm là xe chạy hai chiều trên một thềm dốc và bao giờ cũng chạy qua một vòng 360 0 ; Để khắc phục nhược điểm của thềm dốc hai chiều có thể tách thành đường lên và lối xuống bằng cách làm thềm dốc bên kia tòa nhà và có luồng xe hai 22 chiều trên sàn nhà. Hệ thống này thích hợp khi lối vào và lối ra có thể bố trí ở hai phía đối diện của tòa nhà. - Thềm dốc ngược nhau: Lọai trừ được luồng xe hai chiều xe trong bãi đỗ xe, có thể làm theo lọai có thềm ngược nhau hoặc làm tách ra và được bố trí ở hai phía đối diện nhau. - Sàn đỗ xe kiểu xen kẽ: Hệ thống sàn đỗ xen kẽ được xây dựng thành hai phần, độ cao của sàn phần này ở giữa chiều cao một tầng nhà của phần kia. Các lọai thềm dốc giữa các độ cao của các sàn nhà chỉ nâng cao lên nửa chiều cao một tầng nhà. Lọai này dễ dàng lên xuống và vòng quanh 180 0 . - Thềm dốc kiểu vòng xóay: 23 Là lọai hai luồng xe chạy song song và ngược chiều nhau. Mỗi luồng xe có một thềm dốc riêng biệt. Bán kính tối thiểu đường cong trong thềm dốc > 8m, chiều rộng làn xe > 3.5m và độ dốc không vượt quá 10% 6.1. Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hóa Dùng hệ thống thang máy để nâng hạ ôtô theo phương thẳng đứng. Tận dụng được không gian đỗ xe và tăng sức chứa xe. Lọai này có thể dùng nhiều tầng. Tuy nhiên, phải kết hợp với hệ thống ray và con lăn để di chuyển xe tới vị trí theo phương nằm ngang. Lọai này khá đắc tiền, ít sử dụng §8.2 Điểm dừng xe công cộng Trong thành phố khi quy họach mạng lưới GTCC người ta phải bố tri trạm đỗ xe công cộng. Nếu bố trí hợp lý trạm đỗ xe công cộng có thể giảm được thời gian xe chạy, xe chạy an tòan và đảm bảo nâng cao khả năng thông xe trên đường. 1. Vị trí trạm đỗ xe công cộng: Thiết kế điểm dừng xe công cộng tại những nơi có các tuyến giao thông với lưu lượng người đi bộ nhiều. Trừ các đường cao tốc, ngõ phố và các đường nội bộ trong khu chức năng, tất cả các tuyến đường đều phải bố trí điểm dừng xe công cộng. Nguyên tắc chọn vị trí: - Tại nơi hành khách đi lại nhiều ; - Hành khách đi bộ đến trạm với thời gian ngắn nhất (tối đa không quá 24 15phút); - Thời gian hành khách chuyển xe nhanh chóng, thuận lợi ; - Đảm bảo hành khách an tòan khi hành khách lên xuống một cách thuận tiện ; - Nếu trên đường có nhiều lọai hình xe công cộng (ôtô, xe điện, …) nên bố trí thống nhất một trạm đỗ xe ; - Vị trí đỗ xe không gây ách tắc và cản trở các phương tiện khác. 2. Khỏang cách giữa các trạm đỗ xe và quy mô trạm đỗ xe: - Khoảng cách giữa các trạm đỗ xe ở trung tâm đô thị (300-400m) thường ngắn hơn khỏang cách giữa các bãi xe ngọai ô (1000-1500m). Có thể lấy theo khỏang cách đi xe trung bình: Kcđi xe TB(km) 3 3.5 4 4.5 5.0 Kcgiữa hai trạm(m) 300-400 400-450 450-500 500-530 530-550 - Tại ngã giao nhau, bố trí cách nút giao thông 30-50m - Trạm đỗ xe nên bố trí ngòai phạm vi phần xe chạy, bằng cách thu hẹp hè phố, dải phân cách hay dải cây xanh. - Đối với tuyến đường phố có hai chiều xe công công (không có dải phân cách) thì hai trạm đỗ xe ở hai bên đường nên cách nhau 50-70m để tránh ảnh hưởng đến xe chạy. - Tại cuối tuyến GTCC cần có bãi quay đầu xe, đảm bảo đường vòng có bán kính đủ rộng để quya xe khỏang 20-30m. Có thể lợi dụng nút GT để quay đầu hoặc có thể là nơi đỗ xe hoặc kết hợp trạm bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ cho xe. Đối với loại đỗ riêng, có thể lấn vào dải cây xanh, hè ph ố, dả i ph ân cách bề rộng tối thiểu cho một xe đỗ là 3.0m, có bố trí chỗ chờ xe rộng 1- 1.5m và được nâng cao bằng bó vỉa (10-20cm) §8.3 Thiết kế chiếu sáng phục vụ giao thông 1. Xác định các chỉ tiêu kỹ thuật chiều sáng: 1.1. Quang lượng (quang thông) lượng ánh sáng phát ra từ một nguồn sáng (đèn) trong một giây, đơn vị lumen. 25 |
