Tại sao giá xe ôtô Việt Nam lại đắt

Câu chuyện giá xe ô tô là muôn thưở với nhà sản xuất xe hơi và cả người tiêu dùng, được nói nhiều và bàn luận nhiều khi mà mà người dân luôn phải chịu mua xe với mức giá cao.

Đến khi thị trường mở cửa, người dân cũng kỳ vọng giá xe thấp nhưng thực tế giá xe vẫn cao và không thể cạnh tranh được với xe nhập khẩu.

Giá xe sản xuất trong nước cao vì khâu lắp ráp và sản xuất linh kiện phụ tùng trong nước ở mức cao. Vật tư nguyên liệu sản xuất phải nhập khẩu nên cứ theo thuế suất thì sẽ làm đẩy chi phí lên cao.

Đơn cử như với hãng Toyota, họ tính toán chi phí sản xuất xe tại Việt Nam so cao hơn 20% so với Thái Lan, nên tạo dung lượng thị trường cao hơn, sản xuất nhiều hơn, thì làm sao phải bù đắp chi phí cao hơn. Điều này dẫn tới khi không có chính sách khuyến khích sản xuất trong nước thì các nhà sản xuất xe ôtô sẽ chỉ nhập khẩu chứ không sản xuất trong nước trong nước nữa.

Nguyên nhân khiến cho chi phí sản xuất ô tô ở Việt Nam cao là do công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam kém phát triển, nghĩa là, là lắp ráp ôtô, nhà cung ứng trong nước, nếu so với Thái Lan có hơn 2.000 nhà cung ứng, còn ở Việt Nam chỉ có hơn 200.

Không những ít nhà cung cấp mà năng lực cung ứng của doanh nghiệp cũng còn hạn chế, nếu có chăng chỉ vài linh kiện có độ phức tạp thấp, sản xuất đơn giản.

Còn lại các sản phẩm có giá cao hơn, tạo ra giá trị gia tăng cao hơn, mức độ phức tạp lớn hơn lại nằm ở khâu nhập khẩu, nên đẩy chi phí lên.

Theo một nghiên cứu của Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO), trong cơ cấu sản xuất ôtô, các yếu tố như thủ tục hành chính giấy tờ, chi phí lao động ở Việt Nam dù tăng nhưng vẫn chỉ chiếm tỉ trọng nhỏ nên tác động rất ít đến giá xe.

Chi phí giá xe ở Việt Nam cao chủ yếu nằm ở các linh phụ kiện, với khoảng 3.000 linh phụ kiện, do trong nước không sản xuất được, hoặc với chi phí cao, nên tác động đến giá thành, dẫn đến chi phí sản xuất xe ở Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực.

Vậy chi phí sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp sản xuất xe hơi ở Việt Nam cao có phải do dung lượng thị trường quá bé, không đủ cho sản xuất?

Quả thật, quy mô thị trường ở Việt Nam thấp hơn so với Thái Lan, chỉ bằng 1/3, nên các nhà công nghiệp phụ trợ đầu tư thì bán cho ai? Vì thị trường nhỏ quá, nên tư duy của các nhà sản xuất lắp ráp ôtô ở Việt Nam thường là khi đầu tư vào, họ lôi kéo các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, vừa phải sản xuất cung ứng cho thị trường nội địa, vừa phải quay sang xuất khẩu để họ có lãi và vận hành hiệu quả.

Nhưng ở khía cạnh khác, rõ ràng tiềm năng thị trường vẫn rất cao, liên tục tăng trưởng trong nhiều năm qua. Nên với những doanh nghiệp khi đầu tư vào ngành xe hơi, cần phải có chính sách để hỗ trợ trước mắt, làm nền tảng cho những năm tiếp theo khi quy mô thị trường lớn lên, nhu cầu cung ứng trong nước nhiều hơn, thì mới phát triển được.

Theo đó, để thu hút công nghiệp phụ trợ thì phải có chính sách ưu đãi, tạo động lực cho doanh nghiệp đầu tư sản xuất, xây dựng nhà máy ở Việt Nam. Khi thị trường lớn dần và quy mô doanh nghiệp phát triển lên, thì sẽ có thêm lợi nhuận.

Thực tế trong tư duy chính sách vừa qua Việt Nam đã làm rồi, vừa qua cũng đã có nhiều điểm mới trong chính sách, ví dụ như chính sách ưu đãi đầu tư cho ngành công nghiệp ôtô và sản xuất phụ tùng ôtô, ưu đãi thuế và hạ tầng, hoặc có giải pháp thị trường như ưu tiên hơn cho xe sản xuất trong nước, tạo thị trường để nhà đầu tư thấy thị trường có tiềm năng và nhà sản xuất mở rộng quy mô lên. Hoặc các chính sách hỗ trợ thuế đối với công nghiệp phụ trợ, và ưu đãi khác để nhà sản xuất tham gia vào được.

Tiến sĩ NGUYỄN THỊ TUỆ ANH, Phó Viện trưởng CIEM

Công nghiệp hỗ trợ cho xe hơi: Trông người Thái mà ngẫm đến ta

NGỌC AN ghi

Suốt nhiều thập niên qua, với lý do để xây dựng ngành công nghiệp ô tô trong nước, người dân phải mua xe đắt gấp nhiều lần so với các nước trên thế giới.

Có loại xe phải đóng hơn 30 tỉ đồng thuế, phí

Theo số liệu từ Tổng cục Hải quan, xe nhập từ Indonesia trong 10 tháng của năm có giá trung bình 12.480 USD/chiếc (tương đương gần 300 triệu đồng). Tuy nhiên, để đến tay người tiêu dùng, một chiếc xe nhập có giá vốn 300 triệu đồng, dung tích 2.0 - 2.5L phải chịu 50% thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) (150 triệu đồng), 10% chi phí bán hàng và 10% thuế giá trị gia tăng (VAT).

Như vậy, giá đưa ra đại lý thấp nhất là 510 triệu đồng chưa bao gồm các chi phí marketing, phí trước bạ 10 - 15% tùy địa phương, phí đăng kiểm, phí bảo trì đường bộ, phí cấp biển số, bảo hiểm... Các khoản này đội thêm khoảng hơn 100 triệu đồng nữa. Đến tay khách hàng, giá đã đội lên hơn gấp đôi. Nhưng đó là với xe nhập từ các nước trong khối ASEAN được hưởng thuế nhập khẩu 0%.

Giảm bớt các loại phí thì người tiêu dùng Việt mới có xe giá rẻ Ảnh: Ngọc Dương - Đồ họa: Đông Xuân

Còn với xe nhập từ EU, theo lộ trình cam kết trong Hiệp định Thương mại tự do EU - Việt Nam (EVFTA), thuế nhập khẩu ô tô về 0% sau 9 - 10 năm. Hiện tại, mức thuế nhập khẩu đang được áp dụng tới 70% chưa kể các loại thuế, phí khác.

Ví dụ chiếc BMW có giá vốn 1 tỉ đồng, cộng thêm 70% thuế nhập khẩu, 60% thuế TTĐB (loại xe trên 3.0L), 10% VAT và chi phí bán hàng… Giá tại đại lý đã lên hơn 3 tỉ đồng, chưa tính chi phí đăng ký xe, gấp 3 lần so với giá gốc.

Chúng ta nên sớm bỏ bảo hộ sản xuất ô tô trong nước, nhưng phải đánh giá nỗ lực của doanh nghiệp cố gắng nội địa hóa linh kiện để đánh giá đúng thuế tiêu thụ đặc biệt, giúp ô tô Việt có thể cạnh tranh với ô tô giá rẻ từ các nước trong khu vực ASEAN

Các dòng xe siêu sang nhập từ Mỹ, Đức, Anh... thì thuế và phí rất cao, muốn lăn bánh phải bỏ thêm từ vài tỉ đến vài chục tỉ đồng. Chẳng hạn, với chiếc Rolls-Royce Cullinan có giá niêm yết tại Mỹ khoảng 7,4 tỉ đồng, thuế nhập khẩu 80% (xe dung tích trên 6.0L), đẩy giá xe sau thuế nhập khẩu lên 13,32 tỉ đồng.

Từ đây, thuế TTĐB cho loại xe từ 6.0L phải đóng 150% (19,98 tỉ đồng) trên giá xe đã cộng thuế nhập và cộng thêm 10% VAT. Tổng cộng chiếc Rolls-Royce Cullinan có giá tăng thành 36,63 tỉ đồng. Chưa hết, nếu cộng thêm các khoản phí trước bạ đóng tại Hà Nội là 12% hơn 4,2 tỉ đồng (của mức 36,63 tỉ đồng), phí bảo hiểm 5% và các loại phí khác... Như vậy, để lăn bánh chiếc siêu xe trên, người mua phải trả hơn 42 tỉ đồng, trong đó các khoản phí, thuế phí chiếm hơn 30 tỉ đồng.

Một nhà nhập khẩu xe hơi từ Mỹ, có showroom tại TP.HCM, cho biết: “Chính các loại thuế, phí cao ngất ngưởng khiến xe siêu sang, siêu xe thời gian qua về Việt Nam giảm hẳn. Phân khúc này không còn sôi động như thời điểm giữa năm 2016”.

Muốn bán rẻ cũng không dễ

Gánh nặng thuế, phí nên cho dù sau gần 2 năm Việt Nam chính thức bỏ thuế nhập khẩu xe hơi từ 30% về 0% từ các nước trong khu vực ASEAN (từ 1.1.2018), người tiêu dùng Việt Nam vẫn chưa sở hữu được xe giá rẻ. Thay vào đó, xe nhập từ Thái Lan và Indonesia đang “bao sân” thị trường ô tô hạng trung tại Việt Nam. Đặc biệt, VinFast, thương hiệu xe hơi Việt đưa ra chính sách “3 không”: không tính khấu hao, giá không tính lãi và không tính chi phí tài chính nhằm bán xe giá thấp cho người tiêu dùng Việt cũng bị nhiều loại phí “ngáng chân” ngay sau khi chiếc xe xuất xưởng.

Theo công bố từ VinFast, giá bán xe của hãng này đang chịu lỗ gần 300 triệu đồng cho mỗi chiếc Lux A2.0 bán ra, trong khi đó vẫn phải hoàn thành mọi nghĩa vụ thuế với nhà nước như các hãng xe khác trên thị trường. Cụ thể, hãng này đưa ra bảng tính chi tiết các khoản hình thành giá xe gồm chi phí sản xuất, chi phí bán hàng, marketing và các khoản thuế. Theo đó, giá thành (chi phí sản xuất + chi phí bán hàng, marketing) để sản xuất một chiếc Lux A2.0 là 980,6 triệu đồng. Tuy vậy, mức giá trước thuế hãng đưa ra là 713,7 triệu đồng. Như vậy, để sản xuất ra chiếc Lux A nói trên, VinFast đang chịu lỗ khoảng 267 triệu đồng.

Hiện tổng đầu tư cho dự án VinFast tính đến hết năm 2020 khoảng 97.408 tỉ đồng (4 tỉ USD). Tuy nhiên, tính riêng chi phí lãi vay hằng năm là 6.565 tỉ đồng và chi phí khấu hao là 4.600 tỉ, toàn bộ số tiền này chưa được tính vào giá thành xe Lux của hãng xe Việt này. Thực tế, mức giá “3 không” của xe Lux A2.0 ở thời điểm hiện tại thấp hơn so với mức hãng công bố khi ra mắt xe cách đây 1 năm (1,5 tỉ đồng, bao gồm VAT) do công ty đã nội địa hóa được nhiều linh kiện và tối ưu hóa các quy trình sản xuất…

Với giá bán hãng công bố ô tô Lux A là 713,7 triệu đồng, thuế TTĐB là 40% (đối với xe có dung tích động cơ dưới 2.0L) trên giá thành thêm 285,48 triệu đồng, đẩy giá sau thuế TTĐB của chiếc Lux A là 999,18 triệu đồng.

Cộng với thuế VAT 10%, xe này sau thuế sẽ có giá lên 1,09 tỉ đồng. Như vậy, dù không có thuế nhập khẩu thì chỉ hai loại thuế TTĐB và thuế VAT đã chiếm gần 54% giá xe sản xuất trong nước khi đến tay người tiêu dùng.

Không chịu lớn thì bảo hộ mãi làm gì?

Ông Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia ô tô từ Công ty Devitec Consult - tư vấn công nghệ kỹ thuật Đức - Việt, nhận định chính sách duy trì thuế TTĐB và thuế VAT của Việt Nam nhằm bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong nước đã kéo dài gần 30 năm qua.

Tuy nhiên đến nay Việt Nam vẫn chưa sản xuất được gì, kể cả những linh kiện bình thường như bố thắng, niềng xe... Ông Đồng đưa ra ví dụ, một chiếc ô tô ở Việt Nam giá bán thấp nhất cũng khoảng 350 triệu đồng thì cũng chiếc xe tương tự ở Malaysia giá chỉ chưa đến 150 triệu đồng, hay ở Ấn Độ chỉ khoảng 110 triệu đồng.

“Điều này cho thấy chính sách thuế, phí của Việt Nam đã khiến người tiêu dùng trong nước chịu thiệt. Đáng nói hơn, ngành công nghiệp ô tô phải được nhà nước ủng hộ nhưng phương pháp và chính sách ủng hộ thời gian qua chưa đúng. Nên tập trung đưa ra chính sách khuyến khích các đơn vị sản xuất linh kiện, phát triển công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô”, ông Đồng nhấn mạnh.

Chẳng hạn, với những linh kiện đòi hỏi kỹ thuật và nguồn vốn cao thì chỉ đánh thuế nhập khẩu thấp. Riêng các linh kiện kỹ thuật đơn giản, nguồn vốn đầu tư không cao thì tăng thuế nhập khẩu. Sau đó dần dần công nghiệp phụ trợ phát triển cũng như thu hút thêm các doanh nghiệp nước ngoài tham gia đầu tư sản xuất ngay tại Việt Nam.

Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cho rằng ngành công nghiệp ô tô trong nước đang chịu áp lực cạnh tranh cực kỳ cao. Việt Nam tham gia vào muộn, nên đòi hỏi trình độ phát triển đồng đều và nhiều khó khăn hơn.

Ông Doanh lấy ví dụ, trung bình một chiếc ô tô phải có 28.000 chi tiết. Chúng ta phải lựa chọn nên sản xuất cái gì và nhập cái gì, quan trọng là phải có chiếc ô tô giá thành rẻ cho người tiêu dùng Việt.

“Áp lực bội chi ngân sách khiến Bộ Tài chính không thể giảm thu thuế TTĐB với nhóm hàng xe cộ, cho dù theo quan điểm của nhiều người, mặt hàng đó không còn là xa xỉ nữa. Theo tôi, chúng ta nên sớm bỏ bảo hộ sản xuất ô tô trong nước, nhưng phải đánh giá nỗ lực của doanh nghiệp cố gắng nội địa hóa linh kiện để đánh giá đúng thuế TTĐB, giúp ô tô Việt có thể cạnh tranh với ô tô giá rẻ từ các nước trong khu vực ASEAN. Bất luận thế nào, phải giảm bớt các khoản thu thuế TTĐB trong cái rổ linh kiện lắp ráp thành chiếc xe. Một ngành công nghiệp không chịu lớn thì bảo hộ mãi làm gì”, ông Lê Đăng Doanh nói.

Chính sách bảo hộ chỉ áp dụng khi mang lại lợi ích thật sự cho người tiêu dùng và nền kinh tế. Nếu không mang lại lợi ích gì thì phải xem xét và thay đổi, thậm chí bãi bỏ ngay. Nếu giá giảm, người dân có thể tiếp cận sở hữu phương tiện này nhiều hơn cũng có thể đóng góp vào mức tăng trưởng của nền kinh tế nói chung. Ông Nguyễn Minh Đồng

Tin liên quan